何曉飛再次露面，帶來的消息同樣重磅——國內首批日常運營無人貨運車正式上線。
據了解到從2018年11月11日開始，飛步科技和郵政EMS、德邦合作的L4級無人駕駛已經在江浙滬一帶實現商業化運營。目前有3條路線，截止今年2月，累積里程已達3600公里，運送貨物超6萬件，經歷了雙11、雙12，以及年貨節考驗。
這也是中國最快的無人駕駛貨運商業化運營案例。
國內首批日常運營無人貨運車
從滴滴離開，放棄令人艷羨的頭銜，何曉飛從2017年8月創立飛步科技，開始搭建基于人工智能算法的車載系統和軟硬件平臺，從而實現汽車從感知、交互、理解到決策的智能化。其團隊成員主要來自世界諸多一流高校，技術背景橫跨機器學習、視覺、機器人、圖像視頻、控制及車輛工程。
無人駕駛運輸被業界普遍認為是最快實現商業化的方向之一，但能夠實現落地運營的無人卡車產品目前卻少之又少。
從物流的角度，目前無人貨運可分為三種類別：
1、末端三公里配送。目前有很多公司在做;
2、短途運輸。具體講，相當于一個配送站到另一個配送站，一般在100公里以內;
3、長途，例如省際800-1000公里。
飛步科技現階段選擇的路線就是中短途運輸。“選擇的原因也很簡單，第一是它的挑戰比較大，既會涉及到高速省道也會涉及到城市道路;另一方面，從需求上和市場規模來講也是最大。”
據悉，目前飛步科技及合作方共開辟了3條運營線路，平均單條全長23.6千米，過50個路口，有26個紅綠燈。整段路程包括學校、商場、小區、菜場等復雜場景。在上線3個月后，已進入常態化聯合運營的新階段。
談及此次合作，中國郵政EMS相關負責人表示，“無人駕駛時代的到來，將重構物流行業人-貨-網點的關系。我們選擇和飛步科技合作，就是看中了飛步在自動駕駛安全控制上的優勢。此次中國郵政速遞物流與飛步科技結成戰略合作伙伴，將實現雙方優勢互補、資源共享、協同創新，共同擁抱物流行業變革浪潮，讓智能技術逐步改變每一個人的日常生活。”
德邦科技總裁鐘智龍表示，“人工智能將讓未來交通運輸更安全更便捷。飛步無人駕駛系統對復雜環境及惡劣天氣具有非常好的應對能力，我們相信德邦科技與飛步科技的此次聯手，將通過雙方技術和場景的完美融合，打造更先進的智能物流落地方案，推動智能物流生態建設。”
飛步科技計劃將智慧物流的商業落地場景，進一步拓寬至包含省際、短途和終端配送在內的完整物流產業鏈，提升行業的安全及效率等級。與此同時，飛步科技也將繼續深化和車廠(主機廠)、物流企業等之間的協同合作，構建以無人駕駛為底層技術的智慧交通生態陣營。
巨頭扎堆，終局是技術之爭
何曉飛表示，接下來一年，飛步的重心主要在兩個方面。
第一，堅持算法?芯片的技術思路。飛步從創立之初就非常重視智能硬件研發，有著自己的 AI芯片研發團隊。團隊的平均工作年齡是 18年，這也使得飛步在一年多時間內就研發出自主知識產權的國產 28nm深度學習加速器流片。
第二個是在商業方面，此前三個月，飛步基本上把真實場景，就是從技術到商業落地的完整過程推進到了比較穩定的運營階段，接來將運營100條商用無人駕駛物流路線。
何曉飛透露，現階段還是郵政、德邦合作為主，今年還會拓展一些其他伙伴。接下來的100條線路將逐漸增加復雜路段，覆蓋更多的場景。
近幾年，國外有谷歌、特斯拉、Uber等巨頭進軍無人駕駛，國內京東、蘇寧、菜鳥，無人貨運車一個接一個出現。
據悉，菜鳥、京東、蘇寧、中通等都展開適用于末端配送環節的無人小車，已有不少無人小車在園區等場景中投入應用;而適用于干支線長途運輸的大型貨運卡車上，去年京東物流被曝出已展開了路測;蘇寧物流與智加科技聯合推出的達到L4級別無人駕駛能力的重型卡車，也在去年5余人完成了道路測試。國外的Nuro、達美樂、英特爾等企業也已經研發了新一批的智能物流配送車。
目前這些無人貨運車基本都可以識別、躲避障礙物辨別紅綠燈，還能自動駕駛、路線規劃、主動換道、車位識別、自主泊車等。
雖然巨頭扎堆，但在何曉飛看來，無人駕駛終極決定因素還是技術，這一波人工智能不是商業模式的創新，是技術的創新。 場景很重要，但未必是場景為王。技術占據絕對優勢，商業階段有不同目標。
無人貨運車對比傳統貨運車，無論是硬件還是芯片、傳感器等和人工成本相比，基本一年能回本。德邦物流曾做過估算，如果使用無人駕駛，運營一年將節省上億元。
公路貨運市場包含物流園區、信息部、車隊、三方物流、專線、個體司機等經營業態，卡車保有量近2000萬輛，卡車司機超過3000萬人，體量達到萬億級別。雖然當下在實際落地過程中，還存在政策、技術、成本等方面的問題。但可以確定的是，無人貨運車正處于市場爆發前期。
