伴隨著政策開放與資本加持，無人配送越來越受到世人關注。從“跨越式”路線主導的“一步到位”直奔L4，再到“漸進式”路線輔助駕駛逐漸落地，近年來，行業(yè)越來越認可“從低速到高速，從載物到載人，從商用到民用”的發(fā)展規(guī)律，其中低速、載物、商用的無人駕駛產品有更強的商用屬性和數據獲取空間，其商業(yè)化也將較早實現。
經歷了疫情期間的練兵以及政策上的系統性利好，無人配送迅速成為互聯網巨頭和資本追逐的新焦點，正在從風口演變?yōu)樾碌睦顺保@不僅使得自動駕駛企業(yè)在這條新賽道如雨后春筍般生長，帶來了百花齊放的局面。而在各細分領域不斷落地的同時，資本催促無人配送產品實現規(guī)模化商業(yè)落地的腳步也在加快，“降本增效”成為行業(yè)頭部企業(yè)共同追尋的目標。
快遞接駁：京東配送組“CP”， 菜鳥“校園包圍城市”
無人配送的一大典型應用場景來自快遞接駁。數據顯示，2021年我國快遞業(yè)務量已達1083億件，同比增長29.9%。隨著快遞業(yè)務量的增長，末端配送的壓力隨之水漲船高，招人難等問題的頻發(fā)更是讓運力存在巨大缺口。而無人配送車等產品的出現則能夠在一定程度上緩解末端配送壓力，在實現精細化運營的同時優(yōu)化消費者體驗，成為眾多企業(yè)爭相布局的領域。
依托于已經掌握的快遞接駁物流網絡，阿里與京東很早就投入對無人配送車產品的研發(fā)，并很快投入商業(yè)化運營。在此之中，阿里達摩院將與毫末智行共同研發(fā)的無人配送車小蠻驢下放到了全國400多所高校的菜鳥驛站中，京東在以自研無人配送車協助京東配送人員的同時，也在積極嘗試與更多商超簽訂無人即時配送服務合作，由此進一步探索無人配送車產品的商業(yè)化落地范圍。
在具備龐大物流配送體系的基礎下，阿里、京東以實踐對無人配送車產品“降本增效”、實現規(guī)模化商業(yè)落地提出了自己的觀點，即以產品功能為優(yōu)勢，通過人機協同輔助傳統人力配送。從行業(yè)角度看，這一方式更符合當前國內快遞物流行業(yè)以人力配送為主的運營方式，推廣難度相對較低，而借助人機協同分攤產研成本，綜合來看也更顯穩(wěn)妥。
據悉，阿里、京東在今年“雙11”期間分別投入700多輛無人配送車，較去年同期翻番，整個“雙11”周期的配送總量也達到了去年兩倍。
商超配送場景：毫末小魔駝成效顯著，行業(yè)開始走向規(guī)模化落地
2022年被業(yè)內稱之為無人配送的爆發(fā)元年，而在這一年中率先發(fā)力的則是商超配送場景。據美團2021年財報顯示，527萬名美團騎手的配送成本達到了682億元，而其餐飲外賣的全年收入為963億元，在配送規(guī)模擴大與配送成本提升的同時，也將為眾多無人配送企業(yè)提供更廣泛的落地契機。
2021年2月，毫末智行與物美多點簽訂無人配送合作，通過末端物流無人配送車小魔駝為物美多點北京順義馬坡店周邊的60多個社區(qū)提供商超配送服務——截止2022年10月，小魔駝已累計配送超過10萬單訂單，尤其是在疫情封控期間為社區(qū)居民的生活物資配送鏈提供了保障。
與阿里、京東的“人機協同”模式不同，毫末智行與物美多點的合作模式更加考驗無人配送車產品的性能質量，而通過在馬坡地區(qū)的常態(tài)化運營，以毫末智行為代表的無人配送模式也逐漸吸引來了更多配送平臺的關注。2021年4月，由毫末智行提供量產服務，美團推出了無人配送車產品魔袋20，并通過在北京市順義區(qū)落地運營中心，補充傳統人力配送，為20余座社區(qū)提供無人配送服務；2022年11月，達達快送與毫末智行達成合作，通過使用毫末智行第二代末端物流自動配送車小魔駝2.0，為達達快運探索更高效集約化的無人配送服務。
以無人配送取代傳統人力配送，毫末智行、美團的商業(yè)運營模式更接近行業(yè)對無人配送產品的長遠目標，而該模式對運營成本的要求也更加苛刻。在保證單車配送能力不低于傳統人力配送的基礎上，無人配送車產品的單車價格需與雇傭人力配送的成本持平，除小魔駝2.0率先提出車規(guī)級質量與10萬元級定價外，行業(yè)內尚無一款無人配送車產品能夠真正于成本層面滿足商超配送場景的底層需求，這也將是未來無人配送行業(yè)能否真正實現規(guī)模化商業(yè)落地的關鍵。
工業(yè)物流園、無人零售：行業(yè)玩家的其他思路
在開放場景下無人配送車產品向規(guī)模化運營推進的同時，封閉場景下的無人配送車產品也已在多地開啟常態(tài)化運營。一清創(chuàng)新目前已經為富士康、華為、順豐、佳兆業(yè)等公司的產業(yè)園區(qū)批量提供低速無人車服務，并在富士康園區(qū)內運行三年累計行駛了40萬公里；2022年11月，行深智能無人配送車入駐長沙黃花綜合保稅區(qū)，負責倉儲至店面的無人配送服務；同年6月，馭勢科技無人配送車在三一重機昆山產業(yè)園等地開展常態(tài)化運營；此外，以新石器代表的無人配送企業(yè)也在零售領域，通過與200余家企業(yè)達成合作，實現了全國多地共300余臺無人配送車的常態(tài)化運營。
物流與零售場景的側重點并不相同，前者以改造存量市場為目標，后更注增量市場。這導致前者能夠在封閉場景中實現更加穩(wěn)定的規(guī)模增長，而后者則需要在提升產品性能、增加運營團隊的同時開拓海外市場，于一定程度上增加了無人配送企業(yè)的成本難題。
總結
縱觀整個2022年，無人配送行業(yè)被明顯被分割成兩部分。上半年，物流企業(yè)的“降本增效”與新冠疫情下社會面的無接觸配送需求，促成了無人配送行業(yè)的快速發(fā)展；下半年，規(guī)模化商業(yè)落地成為考驗無人配送企業(yè)的關鍵。與此同時，亞馬遜、聯邦快遞、UNRO等海外物流電商平臺開始不斷削減無人配送領域的資金投入與技術研發(fā)，也為無人配送行業(yè)帶來不確定性。
于無人配送行業(yè)的未來而言，成本依舊是驅動其能否實現規(guī)模化商業(yè)落地的核心。“十四五規(guī)劃”后，智能網聯汽車被國務院列為國家戰(zhàn)略新興產業(yè)，依托中國在汽車產業(yè)的技術積累與創(chuàng)新能力，無人配送也能夠逐步在完善自動駕駛、線控底盤、新能源、智能交互等前沿技術的基礎上，實現車規(guī)級品質的同步，并由此不斷降低產品成本，在背靠國內各場景旺盛配送需求的同時，助力商超、物流企業(yè)實現“降本增效”。
無論是疫情的偶然因素還是行業(yè)的實際增長需求，無人配送在商業(yè)落地方面都邁出了重要一步，而這也預示著國內無人配送產業(yè)的前景依舊樂觀；而在先后經歷疫情磨煉、政策利好后，無人配送行業(yè)也將逐漸完成產品打磨和商業(yè)化探索，并在完成試運營到常態(tài)化運營的過渡后，實現從快速鋪量到形成運力網絡的發(fā)展，真正促成規(guī)模化商業(yè)落地。
