近日，為適應自動駕駛技術發展趨勢，鼓勵和規范自動駕駛汽車在運輸服務領域應用，保障運輸安全，交通運輸部在系統梳理總結自動駕駛汽車試點示范運營情況的基礎上，組織起草了《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿），公開征求意見。
該征求意見稿共分為適用范圍、發展導向、車輛要求、人員要求、安全保障等九大項內容。其中，針對自動駕駛車輛保險，特別提出：
“從事運輸經營的自動駕駛汽車應當投保機動車交通事故責任強制保險、安全生產責任保險及保險金額不少于500萬元的機動車第三者責任保險。從事道路旅客運輸、網絡預約出租汽車客運的自動駕駛汽車還應當按照國家有關規定投保承運人責任險。”
自動駕駛發展加速車險變革
事實上，從2017年開始，我國就一直在關注自動駕駛保險的制定與落地。2017年11月，中國保險學會和百度共同舉辦了國內首次針對自動駕駛汽車保險的專題研討會，并邀請了包括中保信、人保、人壽、中再險、華農財險、久隆財險、復星集團等保險企業和法律界眾多專家參與研討。
隨著自動駕駛技術的成熟，相關政策的健全和進一步放寬，自動駕駛車輛開始被允許在限定場景運行，并逐步走向開放道路，自動駕駛車輛的責任認定、保險賠付相關內容也要隨之發生變化。
相關從業人員認為，L2級輔助駕駛主要還是依靠駕駛員操作，自動泊車、自適應巡航、自動緊急剎車等功能也是人在主駕駛位上執行的，所以定責還是可以“沿用傳統車險”。
2019年7月，長安汽車就正式推出了國內首份面向消費者的自動泊車使用責任險，消費者在嚴格按照說明書要求使用APA自動泊車系統的前提下，如果由于自動泊車系統質量問題發生事故，消費者可向長安汽車報案并提供通過自行安裝的用于記錄自動泊車系統運行全過程視頻數據的TF卡，長安汽車將安排專家對視頻數據進行判定。
如果長安汽車判定為系統原因導致事故產生，那么損失將由保險公司進行相應賠償。每次賠償限額中，財產損失限額40萬元，人身傷害限額15萬元，也就是說，針對消費者，該保險的最高賠付金額為55萬元。
L3級自動駕駛中，系統可以在多數場景中發揮主導作用，但在一些特定場景下，駕駛員還是“主角”。這就導致了車險在理賠上盡管可以通過交規判定是誰的責任，但面對細化的“己方責任”，誰來給車輛買保險、保險公司如何設計保單就成了問題。
而到了L4級無人駕駛，使用人的駕駛經驗與事故風險幾乎無關，責任主體轉移到了車輛上，車輛的自動駕駛硬件執行與軟件系統風險才是關鍵。除非安全員主動取消自動駕駛采用人工控制，出了事故可以算作是安全員的責任，否則都應該把責任主體歸于車輛本身。目前，已有自動駕駛企業和保險公司在無人車車險方面先試先行。
上汽×上汽保險銷售：自動駕駛商用車首險
2020年下半年，為保證上汽5G無人重卡車隊安全運行，上汽保險銷售專門設計了集車險、財產險、產品責任險于一體的組合保險產品。這也是國內自動駕駛商用車領域的首批保險產品。上汽5G無人重卡投保后，已發生幾次理賠，有效控制了風險。
伯鐳×中國太平洋財險：礦區無人駕駛首險
2021年7月，礦區自動駕駛企業伯鐳科技聯合中國太平洋財險推出了《智能無人駕駛礦車保險》，該產品和常規汽車車險一樣包含車損險和第三者責任險，根據不同車型保額可達千萬。針對伯鐳推出的全線無人駕駛產品都配套實施。
PIX Moing×中國平安：無方向盤無人車首險
今年4月，PIX Moving也與中國平安達成合作，開通全國首款L4級別的自動駕駛車輛保險。簽約被保車輛為PIX Moving 基于【滑板底盤】打造的自動駕駛小巴——Robobus，這輛Robobus無方向盤、腳踏板、后視鏡等機械部件。作為全國首個承保無方向盤車輛的保險機構，中國平安對PIX Moving自動駕駛技術的可靠性及Robobus在不同路面、天氣狀況、應用場景等風險都進行了系統性綜合評估。
自動駕駛車險未來調適路徑
伴隨此次交通運輸部發布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿），對商業運營的自動駕駛車輛保險的購買提出了更明確的要求，保險業或將迎來一場面向自動駕駛行業的產品拓展賽。
未來，自動駕駛車險可能演變為產品質量保險(針對車輛本身損失)及產品責任保險(針對第三方損失)兩種，車損險以及三者責任險產品均是比較成熟的保險產品，與現行車險產品原理并無太大區別，只是操作模式不同。
而將來這些保險產品能否完美適配自動駕駛的情形，除了保險產品的設計，相關研究認為，可能在相當程度上取決于事后司法裁判所展現出的價值（與規范）導向的適當性。
西安交通大學法學院特聘研究員、蘇州大學王健法學院講座教授馬寧博士，在其一篇相關論文中提到，一方面，產品責任保險屬于典型的商業保險，法院在處理事涉此類產品的糾紛時，應秉持與處理消費者保險有別的理念與方法，尊重意思自治。特別是應允許當事人就風險分配作出個性化的安排，允許將部分自動駕駛背景下的特殊風險納入除外責任，這包括但不限于以下三點：
（1）被保險人（車輛所有人）違反條款約定，更改或允許他人更改駕駛系統，或未能及時安裝重要的系統更新從而引發事故；未能安裝的系統更新應為直接關乎車輛安全性能的關鍵更新，且此情形須為被保險人明知或應知。這類條款有助于防范道德風險，發揮保險機制的風險防范與削減功效。
（2）自動駕駛系統遭第三方網絡攻擊所引發的事故。此類風險要么缺乏可靠的經驗數據而無法精準預測發生概率——雖然自動駕駛汽車的系統化駕駛行為和因此產生的在先經驗數據可用以衡量車輛安全性能，但先前黑客攻擊的發生概率卻無法可靠地預測未來攻擊概率與損害程度——或因為不具有獨立性或所造成的損害程度遠超保險人的承受范圍，因而被視為商業不可保風險。這類風險主要通過可獲得外部資金支持的政策性保險或再保險機制加以分散。
（3）企業兼并風險與制造商對經銷商的連帶責任風險等。這兩類風險既非絕對不可保風險，又非優質可保風險，能否精準評估與有效控制取決于保險人的個體能力，因而宜由保險人視具體情形決定是否承保。
另一方面，在責任保險人控制抗辯與和解活動的前提下，未來有必要要求其同時負有代被保險人抗辯與和解的義務。此時，機動車責任保險人在替代機動車所有人向受害人先行承擔責任后，可向制造商追償，而產品責任保險人可代制造商進行抗辯與和解，將這種復雜的責任認定與追償活動在相當程度上轉化為以風險經營為業的保險商之間的博弈。這既利于受害人及時獲得賠付，也對制造商專注于自動駕駛技術的提升有所助益。
事實上，這一結構還能在更大程度上發揮保險機制的風險管理功效：產品責任保險人是否接受投保與保費的調整將與制造商的產品質量管控機制的完善程度直接相關，機動車責任保險人在確定保費時則會充分關注被保險人對車輛的使用頻率與地域、車輛制造商身份，制造商是否購買了產品責任保險及其費率高低等信息。
未來自動駕駛類產品可能演變為產品質量保險(針對車輛本身損失)及產品責任保險(針對第三方損失)兩種，車損險以及三者責任險產品均是比較成熟的保險產品，與現行車險產品原理并無太大區別，只是操作模式不同。
結語
總體而言，隨著責任轉移到車輛上，汽車保險單的定價方式將從根本上發生變化?；隈{駛員索賠歷史的風險分析將不再是溢價的基礎，而是車輛制造商的軟硬件的實力和水平。這意味著對自動駕駛企業相關技術和產品的更高要求。
目前，上汽、伯鐳科技、PIX Moving都已在行業率先推出無人駕駛車輛保險，進一步向規模商用邁進，更為行業推動自動駕駛保險提供了一個可參考的先例。如今，再有交通運輸部等文件支持，自動駕駛商業化落地將進一步提速。
