美東時間1月22日，Waymo宣布將在密歇根州建立一座用于生產L4級自動駕駛汽車的工廠，此項目得到了密歇根經濟發展公司(MEDC)的支持。值得注意的是，Waymo所謂的“生產”并不是從造車開始做起，而是將其自動駕駛系統集成至已有的合作對象(克萊斯勒Pacifica、捷豹I-Pace等)和未來合作伙伴的相關車型中。
具體而言，集成系統既包括激光雷達、攝像頭等傳感器硬件，也包括支持這些硬件運行的軟件。據了解，該工廠將為當地創造100～400個工作崗位。Waymo計劃為此項目投資1360萬美元，同時，密歇根州政府也將提供800萬美元的援助款項來支持工廠的建造。
根據Waymo與MEDC達成的協議，該工廠必須在2021年底前投入運營，未來將重點招收工程師、運營專家和車隊調度員，屆時新員工數量將至少增至100名。
Waymo CEO John Krafcik信心滿滿地表示，這將是全球首家100%致力于大規模生產L4級自動駕駛汽車的工廠。同時，他還計劃在2022年將自動駕駛車隊規模擴大至20000輛。
去年11月底，由于John Krafcik公開感嘆“自動駕駛技術太難”、“距L5級自動駕駛的普及還需數十年”等言論，自動駕駛圈內曾掀起一片唱衰聲音，至今仍未消逝。可即便如此，其公司Waymo也從未停止對自動駕駛技術的探索。
2018年12月5日，Waymo宣布全球首個商業化自動駕駛出租車服務——Waymo One正式開始運營，服務范圍包括鳳凰城、錢德勒、坦佩、梅薩、吉爾伯特等區域。或許是由于項目剛剛推出，車輛較少，Waymo One的服務對象僅限于曾參與過“Early Rider Program”項目的用戶。
其中，有位名為肖恩·梅茲(ShawnMetz)的用戶曾在Instagram和YouTube分享其使用Waymo無人駕駛出租車的經歷。他表示，現階段的Waymo車在決策方面還存在一些問題，很多行為顯得“過于謹小慎微”，但他仍對自動駕駛技術充滿熱情與信心。
當然，一位用戶的體驗感受并不能代表所有樣本。但在Waymo One運行一個多月后，公司就選擇斥資建立“自動駕駛改裝工廠”或許能在一定程度上說明該技術并非“諸事不順”。
而為了擴大車隊規模，Waymo先是大量采購原型車，然后再將自己的自動駕駛系統集成至其中。2018年3月和5月，Waymo分別從捷豹路虎、菲亞特克萊斯勒(FCA)處采購了2萬輛高端電動SUV I-Pace和6.2萬輛克萊斯勒Pacifica混動車，總花費超過24億美元。
此次，Waymo宣布與汽車供應商Magna International Inc合作，加速將其自動駕駛系統集成至不同車型中。在車隊維護和管理方面，Waymo方也與汽車經銷商連鎖店Autonation Inc達成了合作協議，力求車隊的質量與規范化。
雖然目前Waymo車隊的具體規模尚未可知，但根據公司2022年20000輛的計劃，屆時或許會有更多用戶享受到Waymo One的服務。
事實上，2018年也被稱為自動駕駛商業化元年。追隨Waymo的腳步，諸多研究自動駕駛技術的企業均計劃在近幾年內實現商業化落地應用，包括通用Cruise、福特、Uber、Lyft等國外公司和小馬智行、文遠知行等國內初創企業。
目前，整個自動駕駛行業格局初現，頭部企業手握大量資金、數據和技術資源，如果初創企業在未來兩年無法拿出產品，其“活下來”的幾率就十分渺茫。如今，各家企業的競爭點還多集中在算法層面，但在目前整個自動駕駛行業算法趨同的狀態下，未來“更值錢”的也許是自動駕駛車輛在測試和實際運營過程中所積累的數據。
雖然Waymo的公共道路測試里程在2018年10月就已突破1000萬英里，但中國至今還不屬于其測試區域。而在近兩年中國出臺自動駕駛車輛道路測試相關政策后，已有眾多國內企業的自動駕駛測試車在北京、上海、深圳等地的智能網聯示范區內運行。就中國的復雜路況的獨特性而言，國內初創企業仍有突出重圍的機會。
