駕駛位并非真正“無人”
目前，北京開放的百度Robotaxi測試區域總長度約700公里，覆蓋亦莊、海淀、順義的數十個站點，《環球時報》記者選擇的是站點最多的亦莊進行體驗。百度地圖及Apollo GO App可以呼叫免費搭乘體驗百度自動駕駛出租車服務，整個操作流程和通常的網約車軟件類似。不過，Robotaxi目前只支持指定站點上下車，且僅在每日10時至16時可預約，還無法做到隨地叫車用車。
體驗當日上午，《環球時報》記者在亦莊的同仁堂站點通過百度地圖進行預約，將目的地選為駕車距離約3公里的福泰電子站，很快就有一輛白色林肯車接單。隨后，位于車內的安全員通過電話向記者確認了位置與行程。根據北京對自動駕駛車輛道路測試的相關規定，自動駕駛車輛內均需配備安全員，因此百度Robotaxi的駕駛位并非真正的“無人”，依然還是會有安全員，以備遇到緊急突發情況時可以人工接手車輛駕駛。
幾分鐘后，Robotaxi就駛入了停靠位置，安全員確認乘客信息并監測體溫后，《環球時報》記者就坐到了后排座位上，由于車輛的副駕駛上放有一些設備，無法坐人，因此乘客只能坐在后排，且最多兩人。
《環球時報》記者上車后，發現副駕駛的座椅后背上配置了一款屏幕，其中顯示有行程的起終點、預計到達時間、行駛距離等信息。在記者通過掃碼確認行程后，點擊“開始行程”，車輛便啟動進入自動駕駛狀態。
試乘體驗：反應靈敏，實用性不足
或許是出于安全和乘坐體驗考慮，Robotaxi的起步和加速都相當平穩，在整個行駛過程中也是如此。據《環球時報》記者了解，根據相關規定，自動駕駛測試的限速要求為時速60公里，而在體驗過程中，自動駕駛汽車的最高時速基本在50公里左右，在遇到車輛比較多或者比較復雜的路況下，行駛速度還會更慢。
在《環球時報》記者試乘過程中，自動駕駛汽車的反應十分靈敏，在前車變道時，它可以比較平穩地減速或避讓。在路口綠燈轉為紅燈后，汽車也似乎有所預判，較早地將車速降了下來，整個過程中沒有出現急剎車的情況，也沒有出現壓線等違規情況。
雖然是自動駕駛出租車，Robotaxi依然在主駕駛座配置了安全員。不過，在記者的體驗過程中，雖然汽車的方向盤不停轉動，但安全員從始至終沒有觸碰過它。記者試乘車輛上的安全員表示，他上崗前已經接受過相關培訓并取得了專門的駕駛證件。一般而言安全員并不主動干預車輛的行駛，只有在遇到修路、事故等特殊狀況時才會接手。
結束試乘后，《環球時報》記者也在停靠站點遇到兩位特意前來體驗Robotaxi的乘客。趁著午休時間來體驗的陳先生告訴《環球時報》記者，“我主要想看看無人駕駛的靈敏度，比如遇見逆行的電動車或者其他車輛強行并道，能不能迅速做出反應”。陳先生在體驗后也通過電話告訴記者，他對于自動駕駛汽車的表現基本滿意，但覺得技術實用性還不足，“定點上下車且車速比較慢，還是更像測試而不是真正的出租車服務”。
北京并非是百度Robotaxi向公眾開放測試的第一個城市，此前，滄州、長沙等地乘客也已經可以體驗自動駕駛。百度方面透露，目前百度Apollo測試車隊規模已達500輛級別，獲得專利數1800件，測試里程總計超過600萬公里。
中美差距多大
百度Robotaxi在北京開放測試的消息也在網絡上引發關于自動駕駛技術的熱議。根據業界標準，自動駕駛可以分為L1至L5五個等級，分別為輔助駕駛、部分自動駕駛、條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。目前，百度Robotaxi被認為是限定功能、限定區域的L4級別自動駕駛，這也是全球自動駕駛領域第一梯隊現狀。
汽車行業分析師郭杰超20日對《環球時報》記者表示，目前自動駕駛領域成果最多的無疑是中美兩國，其中中國的百度、華為、吉利、小馬智行等公司均各有所長，而美國則是Alphabet公司(谷歌母公司)旗下的Waymo公司進展最快。當地時間本月8日，Waymo公司宣布將通過旗下的叫車服務軟件Waymo One提供完全無人駕駛服務，這一服務在美國鳳凰城提供。
郭杰超告訴《環球時報》記者，由于政府監管法規、市場需求、研發路徑等種種差異，中美兩國的自動駕駛實力各有特點，但均處于全球領先地位。郭杰超舉例稱，例如美國有公司進行自動駕駛卡車的研發測試，中國公司如阿里巴巴旗下的菜鳥等，在自動駕駛快遞車、機器人等領域進行大量投入。
對于何時才能實現真正的無人駕駛，郭杰超表示，在未來一段時間，人機共駕將是長期存在的現實，目前人工智能解決的是感知能力，還不能解決認知能力，這一過程可能會很長。
在日前舉行的2020年國家智能車發展論壇自動駕駛分論壇上，清華大學教授鄧志東也表示，L5級別的自動駕駛在沒有解決認知智能和通用人工智能的情況下還是遙遙無期，自動駕駛領域還面臨著一些技術挑戰，如大數據人工智能缺乏認知理解能力、自主導航技術尚未突破等。但是，在限定區域，商業化無人駕駛已經出現，無人駕駛網約車、支線貨運車、低速物流車等也將不斷進入人們的生活。
