上述屏幕實時顯示是小馬智行旗下的Robotaxi在廣州南沙區真實道路上行駛時駕駛室屏幕顯示的畫面。藍色和綠色的透明方塊都代表車輛，其中綠色方塊代表公交車、貨車等大型車，橙色方塊則代表行人或騎車的人，綠色柵欄顯示的是Robotaxi與前方車輛的安全距離。
常常盯著上述屏幕看的，是車內的安全員。安全員坐在駕駛座上，絕大部分時候Robotaxi都是自動駕駛的狀態，除非遇到意外或危險情況，安全員才會人為接管車輛。
7月15日，小馬智行的Robotaxi車隊接待了一群前來體驗的媒體記者，它們時常會接待慕名而來的試乘嘉賓，平時則服務于南沙區通勤的小馬智行員工和員工親屬。
近期，自動駕駛行業動作頻頻。7月11日，小馬智行宣布將在上海落地自動駕駛測試車隊，至此，小馬智行的自動駕駛車隊落地美國的弗里蒙特、爾灣和中國的北上廣;7月10日，文遠知行宣布獲得全國首個智能網聯汽車遠程測試許可，目前在廣州的路測范圍內，可以進行真實路段的全無人駕駛測試;6月27日，滴滴出行宣布在上海首次面向公眾開放自動駕駛服務，用戶在APP上報名且通過審核后，可在上海的路測范圍內免費搭乘滴滴的自動駕駛車輛;6月23日，文遠知行宣布跟高德達成合作，在文遠知行Robotaxi覆蓋的路測范圍內，市民打開高德地圖，選擇打車功能，無需提交申請或審核，即可免費搭乘文遠知行的Robotaxi
自動駕駛在中國的土地上方興未艾。小馬智行聯合創始人兼CTO樓天城形容自動駕駛的行業發展是一場馬拉松。現在比賽已開跑且越來越吸引目光，賽道上不少的企業選擇了Robotaxi這一商業化方向，各家的Robotaxi車輛亮相。然而，它們距離真正實現商業化，還有不短的距離要走。
天方夜譚走進日常生活
人類到底需不需要自動駕駛?目前，大眾對于這個問題的答案，可能各有看法，但只要想象一下，如果有一天，汽車可以安全、可靠地在任何的道路上實現全自動無人駕駛，場面應該非常酷炫、夢幻。
按照SAE(國際汽車工程師協會)的標準，自動駕駛可以分為六個等級，L0級指手動駕駛;L1級指方向盤和加減速能有一項自動操作，例如汽車可以進行定速巡航;L2級指方向盤和加速器能有多項自動操作;L3級指系統能夠做出所有的駕駛動作，但是系統的請求需要人類駕駛員做出應答;L4級指在限定的道路或者環境條件下的自動駕駛;L5級指全域自動駕駛。
L5級自動駕駛太過遙遠，包括小馬智行、文遠知行、滴滴出行在內的企業，目前都是在攻克L4級自動駕駛。
盡管近年，國內涌現了不少L4級自動駕駛初創企業，百度更是有了“中國自動駕駛黃埔軍校”的頭銜，但如果時間拉回十年前，樓天城還沒進入Waymo的前身——谷歌ProjectX無人車項目工作，他甚至覺得自動駕駛是天方夜譚。
技術成果對人的說服力是驚人的。前后在谷歌和百度自動駕駛項目工作的樓天城，2016年12月，聯合也曾在谷歌和百度工作且曾擔任百度自動駕駛部門首席架構師的彭軍，一起創辦了小馬智行，投身于L4級自動駕駛事業。
成立三年多的時間里，小馬智行發展迅速，2017年6月獲加州路測牌照并開始在當地公開道路進行自動駕駛測試;2017年落戶廣州，2018年獲北京自動駕駛T3路測牌照，2018年12月，在廣州城區公開道路測試Robotaxi;2019年6月，獲加州Robotaxi服務許可;2020年2月，完成包括豐田4億美元投資在內的4.62億美元B輪融資，總融資額近8億美元，估值超30億美元，號稱是中國估值最高的自動駕駛企業。
截至目前，小馬智行的自動駕駛路測里程已經超過250萬公里。小馬智行路徑規劃與控制組資深研發工程師楊哲介紹，除開真實的路測，公司每天在仿真平臺上做的測試里程也達到了百萬公里。但不可否認的是，真實的路測數據對于小馬智行乃至整個行業來說都是寶貴的資源，因為“自動駕駛是基于路測實踐的創新”。
作為一家初創公司，小馬智行在不同的城市落地測試車隊，正是為了獲得更多且環境迥異的路測數據，以便后續覆蓋長尾環境。
小馬智行廣州研發中心負責人兼Robotaxi項目負責人莫璐怡介紹，公司的Robotaxi車隊剛到廣州做路測時，面臨不小的挑戰，因為美國加州是個常年陽光明媚的地區，而廣州的夏季卻常下大暴雨，雨水會干擾激光雷達，也會使高清攝像頭有噪點，這相當于蒙住了Robotaxi的“眼睛”。
業內的自動駕駛車輛車身上會配備激光雷達、毫米波雷達、高清攝像頭等多傳感器結合的方式使車輛擁有“視力”，實時感知周圍環境和自身的移動方向、速度，再輔以計算機能識別的高精地圖。
經過多次的調整方案和再測試，小馬智行的Robotaxi由原來雨天行駛能力不夠強發展到在大雨中甩下下班路上開車回家的莫璐怡。
莫璐怡介紹，目前小馬智行落地測試車隊的道路，各有特點，例如美國加州的道路限速比較高，限速通常為80公里/小時;廣州南沙的道路，除開會碰上大雨或頻繁工作的灑水車外，人車混流情況也很突出，機動車路上經常流竄著騎摩托車的市民或外賣騎手，行人不走斑馬線橫穿馬路的情況也時有發生;上海的一些道路，則較為狹窄也繁忙，公交車甚至會壓車道線通過。“我們都是選擇路況復雜的路段進行測試，這樣進行技術積累，就像學生做題一樣，解得了難題，再遇上簡單的題就易如反掌。”莫璐怡在沙龍上分享道。
自動駕駛在悄悄地滲透人們的生活。受疫情影響，今年一季度小馬智行在廣州南沙的Robotaxi停運了24天，但整個一季度的載客量、運行總里程比2019年第四季度分別增長32.8%和50%。據加利福尼亞州公共事業委員會(CPUC)公布的加州范圍內獲得自動駕駛車輛載人許可的企業車輛季度運營狀況，小馬智行在今年2月至4月期間，日均接單量近115單，對比上個季度增加55.4%，單車日均接單近10單，對比上個季度上漲近3成，在此次披露運營數據的7個公司中排名第一。
小馬智行的Robotaxi在國內還未對公眾開放，能搭乘它們的通常為受邀嘉賓或小馬智行的員工及員工親屬，而文遠知行的Robotaxi已經向公眾開放，市民下載安裝WeRideGo則可像叫網約車一樣叫到文遠知行的Robataxi，近日還宣布多了高德打車的叫車入口。當然其運行區域是當地政府允許它做路測的區域。
文遠知行公布的運營數據顯示，今年4月份，WeRideGoAPP無論是日活躍用戶數、日均新增用戶數還是首單用戶數，都環比增長了超過5成。
商業落地前路漫漫
Robotaxi被自動駕駛行業公認為最有市場前景的品類。
一名行業人士告訴本報記者，目前看來，即使銷售自動駕駛車輛，也幾乎不考慮銷售給個人或家庭，因為車輛成本非常高，只有公共領域的用車、長時間用車才能更快地將成本平攤下來。對企業銷售的車類，有出租車、公交車、貨車或企業商務用車等，顯然，出租車較為滲透公眾日常且相同距離時，出租車的客單收費比較高。
盡管有的自動駕駛企業的Robo-taxi已經被公眾使用，但想做到收費還前路漫漫。
剛面世不久的滴滴出行自動駕駛服務是免費的;小馬智行在2019年10月就宣布在加州面向公眾推出Robo-taxi服務，目前依然是免費的;通過高德打車入口叫到的文遠知行Robotaxi是免費的，通過WeRideGo叫到的文遠知行Robotaxi看似是收費的(文遠知行與廣州白云出租車集團合作，Robo-taxi上有打表的儀器，也可以打印發票，收費標準與廣州出租車一致)，但實際上相當于是免費的。
文遠知行市場公關總監區錦燕向本報記者介紹，乘客可以用文遠知行免費贈送的登粵卡結算車費，與文遠知行微信公眾號互動、轉發WeRideGo海報等方式可以獲得登粵卡，文遠知行也會將一些登粵卡免費發放路測范圍內的企業，這樣它們的員工就可以使用文遠知行的Robotaxi進行通勤。
區錦燕指出，在現行的路測法規里，并沒有明確規定Robotaxi是否能收費，但企業們不約而同地選擇免費，跟行業現狀有關。她認為，在實現Robo-taxi撤掉安全員之前，討論收費的話題，幾乎沒有意義。收費帶來的那一點點營收，根本無法覆蓋運營成本，而現在，收集路測數據、走通整個商業邏輯太重要了，只有免費，才能吸引更多的公眾來體驗。
區錦燕給本報記者算了一筆賬，運營出租車，一半的成本是司機的工資，在Robotaxi中，司機的角色被安全員替代了，有的企業的Robotaxi上，甚至還配備了兩名安全員。只有當安全員與Robotaxi的數量比達到一定低的比例，例如一名安全員可以遠程控制數輛、百輛甚至更多的Robotaxi，盈利的空間才大。對于文遠知行來說，7月10日拿到遠程測試許可，是其商業化路上最基礎也最關鍵的一步，這意味著，文遠知行的自動駕駛車輛上，可以撤掉安全員。
目前，文遠知行自動駕駛車隊的車輛數已經超過百輛，其中60輛左右專門用于路測，40輛左右開放給公眾使用。區錦燕認為，目前文遠知行提供給公眾的運力還是太低，沒有必要收費。而當本報記者追問公司是否有收費的預期時間時，區錦燕回答，CEO韓旭曾說過，有信心在未來3年里內3億美元完成全無人駕駛的研發。“投資方也非常關心，企業什么時候才能做到全無人的自動駕駛，什么時候Robotaxi才能實現盈利。”區錦燕向本報記者透露。
樓天城則在7月15日的沙龍上分享觀點：“無人化意味著自動駕駛需要做到不依賴駕駛員和安全員。技術規模化要求在足夠大的范圍內實現自動駕駛，降低成本，滿足商用需求。這個‘足夠大’，不是指幾百、幾千輛車，或者幾個城市的布局，而是幾百、幾千個城市，甚至世界的每一個角落。在做到這兩點之前，所有自動駕駛都是測試，無法稱之為產品。”
顯然，無論是無人化、還是規模化，對于自動駕駛這個行業的現狀來說，都是任重道遠的事情。
樓天城認為自動駕駛是少有的、技術主導發展的行業。但這個行業真正實現商業化之前，除開技術問題，還有政策、法律法規的完善問題以及公眾接受度問題。
拋開現行的道路交通法律法規都是針對人類駕駛的場景，就連國內路測牌照，都還未實現互認，不停地考取不同城市的路測牌照，對于自動駕駛企業來說，也相當耗費精力。
區錦燕認為，行業內的自動駕駛企業，在未能形成有效營收之前，也應該考慮“節流”。“很多人會覺得自動駕駛是個燒錢的行業，Waymo說它一年燒10個億美金運營自動駕駛測試，Zoox說它一個月投入3000萬美金。但文遠知行在過去的3年時間里花了1億美元做研發，能做到現在的程度，而且擁有300多名員工，我們在成本控制方面是很重視的。”區錦燕說道。
她介紹，對比業內，動則就是用林肯、雷克薩斯等車型做自動駕駛，文遠知行選用的是價格只有十多萬元的、東風日產的軒逸車型，是一款經濟車型，能被改造成自動駕駛用車背后離不開東風日產的底層技術支持。
業內有人將做自動駕駛類比成跑馬拉松、攀升珠峰甚至人類登月，無論是哪種類比，暗示其背后的困難都不小，值得慶幸的是，企業選手已經踏上征途。
