巨頭們搵食艱難
繼Zoox、Ike、Kodiak Robotics等多家自動駕駛技術公司宣布裁員之后，通用汽車公司旗下自動駕駛汽車部門Cruise也正式宣布將裁減約150人，約占員工總數的8%。據悉，Cruise裁減的員工，主要集中在業務戰略、產品開發、設計和招聘領域，他們還解雇了加州帕薩迪納市從事激光雷達工程的員工。
對于裁員的原因，外媒猜測與當前的疫情有很大關系。因疫情導致的道路測試關閉等，不僅使自動駕駛原型車上路的時間被推遲，資金的消耗也增加了自動駕駛技術公司的壓力。那么自動駕駛公司究竟有多燒錢?
根據通用汽車公布的財報可知，從2016年至2018年間，Cruise分別虧損了1.71億美元、6.13億美元和7.28億美元，總虧損15.12億美元。可見，即使是一家曾經融資了72.5億美元，資金充裕、背景強大的自動駕駛公司，這燒錢的速度已經讓他吃不消了。
上個月福特汽車也表示，將把推出無人駕駛汽車服務從2021年推遲到2022年，并重新考慮相關戰略，而這已經是福特第二次宣布推遲相關計劃;另一常與Waymo相提并論的硅谷明星獨角獸——Zoox，日前也正考慮出售，這離它上一次獲2億美元的融資不過半年時間;而志在自動駕駛卡車市場的Starsky Robotics也因無法籌集到更多資金，在3月份宣布了停止運營并破產，著實讓人唏噓，而類似的例子還有很多。
這些車企巨頭、明星獨角獸尚且面臨如此窘境，更別說那些沒有多少資本可以倚靠的初創公司，得不到持續融資，就只能自我淘汰。
Waymo+沃爾沃，風景這邊獨好
不過，自動駕駛領頭羊Waymo的近況卻與他們形成了鮮明對比。5月13日，Waymo高調宣布，已額外籌集了7.5億美元資金，使其過去兩個月的外部融資總額增至30億美元，超過了去年中國自動駕駛產業的融資總額。在全球經濟下行、時局動蕩的今天，自動駕駛這種前景廣闊但耗資巨大的融資黃金時代顯然已經過去，資源開始向頭部聚攏。
除了吸引大規模投資外，Waymo還有其他動作。日前，Waymo CEO John Krafcik在Twitter上發布了一張后車窗貼有Waymo logo的沃爾沃汽車圖片，并配文“#Waymo#Volvo”。這基本就是在暗示Waymo和沃爾沃合作了。要知道，沃爾沃在前不久才剛宣布，要在2022年投入量產的全新車型上搭載Luminar激光雷達感知技術。此時曝光合作，明顯就是為自動駕駛量產車型的落地提前造勢。
據外媒報道，早在2016年Waymo就曾接觸了包括沃爾沃在內的12家汽車制造商，為其無人駕駛技術尋求制造伙伴。之后，FCA、捷豹路虎和本田相繼與其牽手。雖然目前Waymo和沃爾沃雙方均為就此作任何官方回應，但對于這一消息的猜測，已經讓業界非常期待了。
對于Waymo而言，雖然它已在底特律開建了全球首個L4級別自動駕駛量產工廠，但這個工廠更像是一個標準化的改裝廠，用來改裝此前Waymo在2018年從合作伙伴FCA和捷豹處訂購的Pacifica和I-PACE車型。這都在一定程度上增加了生產和后期維護成本，因為這兩款車并不是自動駕駛車型。
沃爾沃則早在2005年就開始了自動駕駛相關技術的研究，并成立了全球第一個自動駕駛研發團隊。相比其他車企采取的循序漸進策略，沃爾沃完全是激進派。從2015年開始，沃爾沃就逐漸將籌碼押注到了L4上，直接跳過了L3級別。這幾年也一直與Uber ATG保持合作，去年6月，沃爾沃與Uber合作的擁有一定自動駕駛硬件能力的車型XC90正式下線。顯然，Waymo與沃爾沃的聯手，是一次非常完美的互補。
政策加持，國內自動駕駛進入快車道
在國內，受益于新基建、智能汽車相關指導政策的加持，自動駕駛行業的發展進程也開始加速。年初，國家便發布了《智能汽車創新發展戰略》，提出到2025年，實現有條件自動駕駛汽車達到規模化生產，實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用;同時還提出要對《道路交通安全法》等法律法規進行修訂。
就在近日，交通運輸部副部長劉小明在國新辦舉辦的新聞發布會上再次表示，將制定促進自動駕駛技術發展和應用的實施意見，會同工信部、公安部研究修訂道路測試管理的規范，完善測試管理的體系。這一系列舉措都極大的鼓舞了中國自動駕駛相關產業鏈企業的信心。
除了政策的扶持，國內的自動駕駛頭號玩家們也在爭先恐后的刷新成績。日前，百度自動駕駛再下一城，宣布在滄州市開放智能網聯汽車測試，同時成立“Apollo自動駕駛與車路協同(滄州)應用實驗室”、“自動駕駛創新應用運營中心”。至此，河北滄州市成為了全國第一個在主城區市政道路開放智能網聯汽車測試的城市。不久前，百度還宣布全面開放自動駕駛出租車服務，長沙用戶通過百度地圖、百度App“Dutaxi”小程序即可一鍵叫車、免費試乘。
5月18日，國內科技研發巨頭華為在官微上宣布，華為自動駕駛操作系統內核(含虛擬化機制)已獲得Safety領域最高等級功能安全認證(ISO 26262 ASIL D)，這也是我國首個獲得ASIL D認證的操作系統內核。據悉，該內核還曾于2019年9月獲得Security領域最高等級信息安全認證(CC EAL 5+)。至此，華為自動駕駛操作系統內核已成為業界首個擁有Security與Safety雙高認證的商用OS內核。
對于這些證書的含金量如何，非業內人士基本不了解。據悉，這個ISO 26262功能安全標準，是目前歐美和國內高安全行業的強制準入標準，對產品的開發流程管理、安全架構設計、安全編碼和安全測試等方面有極其苛刻的要求，而ASIL D是車輛安全完整性等級里要求最高的等級。簡而言之，這是一份業內認可、行業看重的，非常有分量且不容易得到的證書。
當然，也如業內人士所說，內核只是操作系統的一部分，內核通過認證，不代表基于內核的操作系統也能通過認證。因為在操作系統內核之外，還有計算機主板、自動駕駛上層應用等架構層，都需要與內核相耦合，整個操作系統要通過認證是一件非常困難的事，做認證也是個費時費力的活。
但Whatever，華為和百度在自動駕駛領域的成功與創新是不可否認的，他們的野心也已昭然若揭，未來他們能否讓國內的自動駕駛在國際舞臺上大放異彩，讓我們拭目以待。
