執(zhí)拗，持續(xù)創(chuàng)新、自我較勁是它難以被擊敗的武器。
每年的 CES 國際消費(fèi)電子展期間，Mobileye 總裁兼首席執(zhí)行官 Amnon Shashua 教授總是會(huì)準(zhǔn)時(shí)出現(xiàn)在一場「特殊」的新聞發(fā)布會(huì)上。說特殊是因?yàn)樗皇窃谝婚g小小的會(huì)議室里進(jìn)行，而且純干貨，一個(gè)小時(shí)下來感覺腦細(xì)胞都要死掉不少。不過對(duì)行業(yè)人士、上下游客戶、媒體而言，這真的是一個(gè)了解 Mobileye 技術(shù)、商業(yè)戰(zhàn)略最直接的機(jī)會(huì)。
在大家的焦點(diǎn)都聚集在谷歌、Uber、特斯拉、通用等等這些大廠的身上時(shí)，Mobileye 已經(jīng)在自動(dòng)駕駛研發(fā)上完成一輪又一輪的技術(shù)迭代和創(chuàng)新。2017 年被英特爾以 153 億美金的價(jià)格收入囊中，Mobileye 如今已經(jīng)是高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng) ADAS 領(lǐng)域絕對(duì)的王者。雖然 2016 年失去了特斯拉這個(gè)客戶，但隨著自動(dòng)駕駛能力普及化趨勢(shì)的發(fā)展，Mobileye 陸續(xù)收割了新一批主機(jī)廠客戶，包括與新造車勢(shì)力蔚來簽訂了 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛車型的合作。
2019 年，Mobileye 出貨量達(dá)到了 1740 萬臺(tái)，這意味著同樣規(guī)模的用戶購買的車輛搭載了 Mobileye 的攝像頭、EyeQ 芯片和軟件。「這樣的業(yè)績對(duì) Mobileye 未來的發(fā)展有著重要的戰(zhàn)略意義」，Amnon Shashua 表示。他同時(shí)也提出了 Mobileye 關(guān)于今后五年自動(dòng)駕駛技術(shù)迭代的思考和洞見。
在今年的 CES 上，Mobileye 還公布了一系列增長數(shù)字，其中包括了迄今為止 EyeQ®系列芯片高達(dá) 5400 多萬的出貨量。這充分證明了 Mobileye 作為英特爾增長最為迅猛的業(yè)務(wù)部門的持續(xù)增長實(shí)力。2019 年，Mobileye 再次打破紀(jì)錄，在 ADAS 市場的推動(dòng)下，銷售額已接近十億美元。如今，Mobileye 正大舉進(jìn)軍數(shù)據(jù)貨幣化(Data Monetization)和全新的自動(dòng)駕駛出租車(Robotaxi)市場，進(jìn)一步拓展業(yè)務(wù)宏圖。
從 ADAS 到 Level 2+
過去的兩年，凱迪拉克的 Super Crusie 似乎成了 ADAS 系統(tǒng)的業(yè)界標(biāo)桿，其中有兩個(gè)功能使得這套駕駛輔助系統(tǒng)脫穎而出。一個(gè)是搭載了 DMS，用于監(jiān)控駕駛員是否注意力集中在道路前方，否則系統(tǒng)會(huì)脫離并要求駕駛員立即接管。這個(gè)功能的出現(xiàn)是為了解決目前絕大多數(shù) ADAS 系統(tǒng)存在的弊端，即用戶很容易走神，出現(xiàn)緊急情況時(shí)無法及時(shí)做出反應(yīng)。
另一個(gè)，凱迪拉克預(yù)先已經(jīng)對(duì)美國和加拿大的高速公路進(jìn)行了高精度地圖的測繪(中國地區(qū)由通用和高德合作完成)，覆蓋路徑超過了 13 萬英里。這套系統(tǒng)只能在規(guī)定區(qū)域內(nèi)啟動(dòng)，相當(dāng)于自動(dòng)設(shè)定了電子圍欄，這樣的好處在于，機(jī)器不會(huì)因?yàn)閺?fù)雜的路況而產(chǎn)生迷惑，進(jìn)而出現(xiàn)錯(cuò)誤判斷并引發(fā)事故。
在 Amnon Shashua 教授的演講中，他將這種類似 Super Cruise，具備高精度地圖引導(dǎo)能力的 ADAS 產(chǎn)品定義為「Level 2+」，是美國工程師協(xié)會(huì) SAE 標(biāo)準(zhǔn)下 L2 級(jí)自動(dòng)駕駛能力的升級(jí)。目前已經(jīng)有一系列主機(jī)廠開發(fā)了類似的駕駛輔助系統(tǒng)，Shashua 表示 Mobileye 為其中約 70% 的客戶提供了技術(shù)支持，包括日產(chǎn)、大眾、寶馬等知名 OEM。
當(dāng)然，在兜售技術(shù)的同時(shí)，Mobileye 也與上述三家客戶達(dá)成合作協(xié)議，獲取用戶車輛采集的傳感器數(shù)據(jù)。除日產(chǎn)大眾寶馬外，還有三家匿名的 OEM 也已經(jīng)與 Mobileye 簽訂了數(shù)據(jù)采集協(xié)議。
這項(xiàng)合作的規(guī)模是巨大的。Mobileye 官方給出的數(shù)據(jù)是，目前每天從公共道路行駛車輛收集到的傳感器數(shù)據(jù)覆蓋了 600 萬公里的路程。到 2020 年底，Mobileye 預(yù)計(jì)在歐洲地區(qū)的眾包車隊(duì)規(guī)模將超過 1 百萬輛，而到 2021 年，美國地區(qū)的眾包車隊(duì)數(shù)量也將突破百萬級(jí)。
根據(jù) Mobileye 提供的信息，這些真實(shí)道路提取的傳感器數(shù)據(jù)將用于生成車輛行駛過區(qū)域的高精度地圖。Mobileye 的軟件能夠?qū)崿F(xiàn)高精地圖 45 英里/時(shí)的自動(dòng)化生成率，公司計(jì)劃明年將該能力延伸至所有道路區(qū)域。按照官方推算，到今年三月可以完成歐洲地區(qū)的高精度地圖制作，今年晚些時(shí)候美國也能夠?qū)崿F(xiàn)全域覆蓋。
而眾包這件事情的意義在于，高精度地圖對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的大規(guī)模鋪開始終充當(dāng)著絆腳石的角色。過去，一家公司假設(shè)想要構(gòu)建高精度地圖，首先需要付費(fèi)給地圖采集方拿到底層地圖數(shù)據(jù)，之后再請(qǐng)大量的人工進(jìn)行數(shù)據(jù)標(biāo)注。如果 Mobileye 能夠通過眾包和自動(dòng)化的方式快速導(dǎo)出高精度地圖，那終端數(shù)據(jù)的價(jià)值可就不止幾十億美金了。
這些能夠?qū)崟r(shí)更新的高精度地圖最終會(huì)通過 OTA 的形式傳輸至眾包車隊(duì)的各個(gè)車輛中，所以包括日產(chǎn)、大眾、寶馬等在內(nèi) Mobileye 的合作伙伴都將獲益，購買了這些品牌車型的消費(fèi)者也將獲得類似通用 Super Cruise L2+ 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的功能。
視覺起家，觸類旁通
盡管 Mobileye 在 ADAS 市場稱雄多年，霸主地位似乎十分牢固，但長期缺乏競爭對(duì)手可能會(huì)令其陷入固有模式無法實(shí)現(xiàn)持續(xù)創(chuàng)新。就現(xiàn)有的商業(yè)模式而言，Mobileye 主要向主機(jī)廠客戶出售 EyeQ 系列芯片、攝像頭和配套軟件。但目前業(yè)界很多專家認(rèn)為，無人駕駛技術(shù)最初會(huì)通過出租車或網(wǎng)約車的形式進(jìn)行大規(guī)模商業(yè)化落地，而不會(huì)直接賣給終端消費(fèi)者。
Shashua 在演講中對(duì)這樣的觀點(diǎn)表示認(rèn)同，但他同時(shí)指出，Mobileye 肯定是不會(huì)落入下風(fēng)的。所以除了上面提到的 Level 2+的 ADAS 產(chǎn)品外，Mobileye 同時(shí)也在另一條賽道，即無人駕駛技術(shù)的研發(fā)上投入了相當(dāng)大的精力。1 月 7 日，Mobileye 在 YouTube 官方頻道上傳了一段 22 分鐘未經(jīng)剪輯的視頻，演示了一輛搭載了 12 個(gè)攝像頭，沒有雷達(dá)、激光雷達(dá)或其他傳感器的自動(dòng)駕駛汽車是如何應(yīng)對(duì)耶路撒冷復(fù)雜多變的交通狀況的。
一輛只搭載了攝像頭的自動(dòng)駕駛測試車如何應(yīng)對(duì)耶路撒冷復(fù)雜的交通狀況?| Mobileye
視頻中，這輛原型車面對(duì)那些復(fù)雜的十字路口也不慌不忙，還能夠像人一樣把自己擠進(jìn)幾乎塞得滿滿的車道，熟練地躲來躲去，避免撞到其他車輛。當(dāng)然，這個(gè)時(shí)候支持激光雷達(dá)的行業(yè)人士肯定會(huì)覺得 Mobileye 是在瞎搞，但 Shashua 其實(shí)并不是要將一輛沒有雷達(dá)或激光雷達(dá)的原型車投入量產(chǎn)，這只是 Mobileye 在搭建一套安全的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)時(shí)采取的冗余策略。
據(jù)了解，目前 Mobileye 正在開發(fā)兩款絕對(duì)冗余的傳感系統(tǒng)：一套僅使用了環(huán)繞攝像頭技術(shù)，另一套則同時(shí)使用了雷達(dá)和激光雷達(dá)。在 Shashua 教授看來，假設(shè) Mobileye 能夠證明每套系統(tǒng)獨(dú)立運(yùn)行超過一萬個(gè)小時(shí)不出事故的話，那么一套擁有雙冗余傳感設(shè)計(jì)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)就能安全行駛一億小時(shí)，后者足以說明 Mobileye 打造的無人車要比普通人類駕駛的汽車安全得多。
不過在筆者看來，Shashua 教授提出的這個(gè)結(jié)論，正確與否還值得進(jìn)一步論證。因?yàn)樗坪跫俣ㄟ@兩套冗余系統(tǒng)的錯(cuò)誤模式在統(tǒng)計(jì)學(xué)上是相互獨(dú)立的，那些會(huì)讓攝像頭迷惑的場景同樣也很有可能會(huì)騙過激光雷達(dá)。
「冗余」對(duì)任何安全相關(guān)的系統(tǒng)都是非常重要的設(shè)計(jì)原則。但基于攝像頭或基于雷達(dá)的視覺系統(tǒng)肯定會(huì)有或多或少不一樣的錯(cuò)誤模式，所以圍繞不同的傳感器打造獨(dú)立的自動(dòng)駕駛堆棧，使其并行工作能夠提升安全率是一定的，但 Mobileye 給出的結(jié)論似乎還是太過樂觀了。
我們可以從 Mobileye 這套只有 12 個(gè)攝像頭的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法中，進(jìn)一步了解到它對(duì)「冗余」概念的認(rèn)知和理解，而與之配套的是六種不同的算法，用來對(duì)車身周圍物體進(jìn)行探測和識(shí)別：
一個(gè)算法是用來檢測車輪并據(jù)此推算出車輛位置。Mobileye 還專門設(shè)計(jì)了一種算法用來檢測車門，因?yàn)榇蜷_的車門通常被視為某種潛在的安全隱患;
另一種是 Mobileye 獨(dú)創(chuàng)的「VIDAR」算法，通過對(duì)比不同攝像頭輸入的圖像，該算法能夠推理出圖像中每個(gè)像素的距離，再借助這些數(shù)據(jù)生成一個(gè)三維點(diǎn)云(類似激光雷達(dá)產(chǎn)生的點(diǎn)云數(shù)據(jù))，之后用于專門處理激光雷達(dá)數(shù)據(jù)的軟件就可以識(shí)別出圖像中的物體。
第三種算法主要用于檢測圖像中的哪些像素與可行駛區(qū)域相關(guān)。任何圖像中與可行駛區(qū)域無關(guān)的都可能是障礙物，需要進(jìn)一步驗(yàn)證確認(rèn)。
按照 Shashua 教授的說法，借助不同的算法對(duì)圖像進(jìn)行檢測識(shí)別，目的是盡可能降低重要物體被遺漏或誤判的幾率。一旦物體被檢測到，Mobileye 會(huì)提供四種不同的算法，使之能夠被準(zhǔn)確在三維空間中進(jìn)行定位。
不過假設(shè)這些不同的算法出現(xiàn)了判定結(jié)果的分歧，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)該如何決斷?Shashua 教授并沒有詳細(xì)展開，但就目前 Mobileye 呈現(xiàn)的結(jié)果來看，那輛只裝了 12 個(gè)攝像頭就能制霸耶路撒冷街頭的無人車，即便面臨擁擠的人群、無人指揮的十字路口、或是貨車眾多的復(fù)雜駕駛環(huán)境，都能輕松應(yīng)對(duì)。
目標(biāo)是真正的無人駕駛
正如上面提到的，Mobileye 的目的并不是造一輛只裝了攝像頭的自動(dòng)駕駛汽車，相反，這套純視覺的傳感器方案只是 Mobileye 未來商業(yè)化的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中的一套冗余解決方案，之后會(huì)與雷達(dá)、激光雷達(dá)等非視覺傳感器的方案組合，目的是提供更高安全級(jí)別的自動(dòng)駕駛軟硬件系統(tǒng)。
Mobileye 的進(jìn)展是相當(dāng)迅速的。Shashua 宣布公司將在以色列的特拉維夫，韓國大邱廣域以及法國巴黎三大主要城市，2020 年共同測試和部署基于 Mobileye 技術(shù)的自動(dòng)駕駛出租車移動(dòng)出行解決方案。「上述地區(qū)首批投入的無人出租車單車硬件成本大概在 1 萬到 1.5 萬美金。到 2025 年，Mobileye 的目標(biāo)是將自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的成本降至 5000 美金以下」Shashua 教授透露稱。
整整一個(gè)小時(shí)的演講，可能讓很多汽車行業(yè)從業(yè)者、分析師、媒體再次刷新了對(duì) Mobileye 能力的認(rèn)知。Mobileye 在 ADAS 領(lǐng)域幾近稱霸的實(shí)力是戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)，它與主機(jī)廠客戶良好的合作關(guān)系意味著在推進(jìn)新技術(shù)商業(yè)化上幾乎不會(huì)遇到太大的困難，這從其路網(wǎng)資產(chǎn)管理(REM)技術(shù)合作伙伴的迅速增加就能窺見一二。今年，上汽集團(tuán)也加入了 Mobileye 的陣營，「乘用車」將會(huì)變成「數(shù)據(jù)采集車」，并為全球「路書」的繪制做出貢獻(xiàn)。而這種數(shù)據(jù)獲取能力想必是其他自動(dòng)駕駛公司十分羨慕的，畢竟要從 OEM 手里得到這些絕非容易之事，要有等價(jià)交換的實(shí)力，而 Mobileye 在自動(dòng)駕駛研發(fā)上的 know-how 以及并入英特爾后所能夠調(diào)動(dòng)的資源，都是其巨大的競爭優(yōu)勢(shì)。
此外，Mobileye 在技術(shù)研發(fā)上的開放態(tài)度同樣值得點(diǎn)贊。除了之前發(fā)布的責(zé)任敏感安全模型外，Shashua 還提供了 Mobileye 在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)架構(gòu)上一些更深入的思考，包括對(duì)不同物體識(shí)別檢測算法的細(xì)節(jié)進(jìn)行了披露。盡管 Mobileye 還要付出更多努力，讓公眾認(rèn)可它的技術(shù)，讓大家相信它的無人出租車是安全的，至少它在朝著這個(gè)方向在使勁。
