汽車產業面臨著向“新四化”轉變的格局，未來，汽車的主要框架結構將徹底改變，無人自動駕駛作為最終的汽車行駛模式，被國際間廣泛認同。而中國作為最大且最具有前瞻性的市場，在面對L3-L5級別的無人自動駕駛的研發。清華大學車輛與運載學院院長楊殿閣表示，無人駕駛與自動駕駛的更高階的落地取決于運營效益與成本的比例。
L1-L5自動駕駛區別明顯
在自動駕駛L1-L5的分級中，楊殿閣表示，L1-L2.5的自動輔助駕駛是車企單方面可以決定的，而L3至L5的級別將會涉及政策法規法律，楊殿閣表示：“到2030年，絕大多數車型會加選裝ADAS等輔助駕駛功能，其成本將由消費者單獨承擔，在這方面消費者會逐步接受“。
面對部分車企已經在布局L3級別的自動駕駛，楊殿閣表示：“自動駕駛與傳統的OEM是一樣的，L3技術能不能落地、能不能大規模落地，取決于技術本身的成本是多少，成本降到足夠低了，老百姓能夠接受，這個模式就大規模產業化了”。
以L4 L5代表的最終無人駕駛等級的大規模量產落地，楊殿閣表示：“傳統的OEM是一樣的，廠商就非常在意成本，L3技術能不能落地、能不能大規模落地，在這種商業模式下取決于這個技術它本身的成本是多少，只要它的成本老百姓能接受了，它的技術又足夠好，而且它的成本降到足夠低了，老百姓能夠接受，這個模式就大規模產業化了”。
楊殿閣表示自動駕駛上升至L4、L5，不僅造車邏輯與L1-L3不同，而且更涉及政策法規法律。
L4的成本問題是其落地的限制
首先依然是成本問題，L4級別的自動駕駛近似于無人駕駛，現階段從技術層面看，需要通過激光雷達、毫米波雷達以及多個定向雷達、攝像頭完成整體傳感系統。另外，芯片也占成本。根據目前全球自動駕駛芯片制造商和程度看，除了特斯拉自己研發外，剩余品牌均使用兩三家芯片制造商的產品，比如Mobileye、英偉達等。
包括傳感器、控制系統也存在成本問題，傳感器價格需要大幅度下降，新的系統需要支持AI、支持強大計算，并且在成本方面有更多降低的可能。
L4自動駕駛需要的硬件需求遠高于L1-L3，所以楊殿閣認為在這種硬件成本下，“增加10萬、20萬老百姓肯定不買這個車。運營的收益大于我的成本帶來的支出的話他就可以接受，那就意味著L4就可以落地了”。
L5將涉及法律法規
L5等級的自動駕駛是完全將行駛方式交給汽車完成，沒有人工操作的硬件，在這個級別上稱之為完全無人駕駛。楊殿閣認為L5相對于L4，是把所有單獨的L4場景相結合的模式，但在L4沒有完全商業落地之前，L5還會有很長時間要等待。
并且，L5無人駕駛所要面對的并非是成本問題，如果L4的推動者是運營方、是B端，那么，L5將是對法規制度和社會問題的挑戰。
楊殿閣認為“L5是隨時隨地任何時候這輛車都可以做無人駕駛，帶來的收益不是錢的問題，這個收益是社會的問題，就是零死亡，因為所有車都是智能控制的，零死亡、零事故”。
自動駕駛打破原有法律法律
楊殿閣表示在自動駕駛之前，《交通法》是按照事故責任人和責任主體來劃分，但自動駕駛的出現，也許會打破原來的法律體系。楊殿閣說道：“當這輛車被自動駕駛控制的時候，這個責任的主體到底是誰的問題，他的背后其實是一個道德準則的問題、道德體系的問題”。
他認為在自動駕駛法律法規背后其實是對于AI的立法，對AI的立法是認定無人駕駛事故責任的本質，楊殿閣說：“比如AI做了一些事情到底算誰的，是不是編AI那個人、那個程序員”。
楊殿閣表示自動駕駛技術的落地將會帶來所有規則和人們習慣性上本質改變，他表示自動駕駛將從三方面改變人們的意識形態。
第一，汽車的使用方式完全改變，但汽車在整個交通參與中只是一個小的變化。
第二，基礎設施將會變化，紅綠燈、信號設施將以自動駕駛“鋪路”，科技程度將提升。
第三，交通管理的變化，基于無人駕駛，交通參與的自然人將有可能不受考駕照的約束，因為汽車已經與人脫離了操控關系。
楊殿閣補充說道：“我們談到法規，甚至背后的法律準則體系都將要去適應無人駕駛”。
