2020年，將是自動駕駛初創公司洗牌年。能否獲得持續的資金支持，將是壓倒初創公司的最后一根稻草。畢竟，距離自動駕駛卡車大規模商業化運營，還需要一段時間的煎熬。
近日，美國自動駕駛卡車初創公司Starsky Robotics的一名前雇員稱，在未能籌集到新的資金來維持運營后，目前該公司正與潛在買家進行談判，其中包括一些競爭對手。
這是Drive.ai被蘋果公司收購后，第二家因為資金困難而宣布主動尋求買家的自動駕駛初創公司。而此前Uber收購Otto、戴姆勒收購Torc Robotics均是處于自身戰略布局考慮。
目前，這家成立僅3年時間的初創公司正在與一些潛在收購方進行接觸，包括Embark、通用汽車旗下的Cruise、特斯拉以及投資了中國卡車自動駕駛公司圖森未來的亞馬遜，這些公司被披露對Starsky Robotics的技術團隊及部分業務感興趣。
Starsky Robotics的目標是讓卡車在高速公路上實現自動駕駛，然后由司機遙控車輛，負責第一英里和最后一英里的遠程駕駛。與其他一些朝著無人駕駛卡車目標的公司不同，Starsky并沒有建立一個完全自主的解決方案。
取而代之的是，它使用遠程操作在貨站和高速公路之間遠程駕駛卡車，高速公路的自動駕駛系統接管了這一過程。Starsky公司在今年2月份開始了第一次完全無人駕駛的測試，并一直提高到55英里每小時的測試速度。
通過建立可靠性和故障模式，提供所謂的“功能安全”，Starsky公司表示，有信心即使出了什么問題，它的卡車可以在高速公路的速度和條件下運行。該公司原本的下一個目標是在沒有司機的開放的城區道路上達到高速公路的速度。
今年6月，這家公司成為美國第一家在公共道路上測試無人駕駛卡車的公司。隨后，該公司還和數字貨運代理Loadsmart合作，完成了第一輛無人參與物流鏈的自動駕駛貨物配送。
這家公司創始人的信心還來自于其相對較低成本的感知方案。傳感器的冗余以提高安全性是至關重要的，但涉及的傳感器種類越多，這項技術就變得越復雜。Starsky公司從一開始就堅持只依靠低成本的毫米波雷達和攝像頭方案。
Starsky公司的觀點是，這給物流自動駕駛解決方案增加了太多的復雜性，并對解決方案的投資回報率產生了負面影響。然而，該公司可能等不到那一天的出現。就像特斯拉(同樣不贊同激光雷達的方案)，再偉大的夢想如果沒有持續的收入現金流和資金支持，也很難堅持下來。
一份流傳出來的致Starsky員工的文件稱，該公司最近與Embark正在進一步緊密接觸，后者自2016年成立以來已獲得逾1.17億美元的融資。
文件稱，Starsky還在與一些投行機構就“公司出售給出價最高的買方，然后把錢還給銀行”的協議進行談判。目前，這家公司應該有足夠的資金撐到2020年1月底。
Starsky聯合創始人拒絕就可能出售公司置評。今年6月，該公司宣布計劃到2020年增加到25輛無人駕駛卡車，但一名前員工表示，這個目標從未實現。
此前，Starsky從投資者那里籌集了2,000多萬美元(投資者包括Y Combinator、前Y Combinator總裁等多家知名機構)。然而，自2018年3月以來，該公司未能獲得任何資金。
這顯然遠遠落后于其他競爭對手，比如Plus.ai(智加科技)在過去三輪融資中籌集了大約2億美元，這解決了最為棘手的資金問題。另一家公司Embark也剛剛獲得了7000萬美元新資金，這是該公司迄今為止最大的一輪投資。
和其他初創公司不同的是，Starsky還運營著一個小型卡車車隊，該車隊成立于2017年，其目的是創造收入，為其自動駕駛項目提供資金。感恩節前，由于運費大幅下降，導致“虧本經營”，該公司悄悄地縮減了其公路貨運業務。
一名前Starsky司機披露，該公司已經完全停止了卡車運輸業務，而且即使2020年初貨運條件有所改善，公司也沒有復興車隊的計劃。該公司還將2019年第四季度的虧損歸咎于保費、設備維修和租賃費用的增加。
然而，整個自動駕駛卡車行業依然在朝著希望前進。
作為全球自動駕駛技術的領頭羊，Waymo一直以來都在并行開發卡車自動駕駛技術，該公司首席執行官今年早些時候表示，Waymo正在“充實”其卡車業務，包括在各地加緊測試。
在他看來，自動駕駛卡車有一個合乎邏輯的商業模式閉環，希望盡快將其推向市場。更關鍵的是，可能會在Robotaxi之前商業化落地。
一輛真正無人駕駛的卡車將改變卡車運輸業的面貌。在這個利潤微薄、競爭激烈的行業，司機的工資、福利以及油耗是最大的成本，幾乎占到運營商每英里成本的一半以上。第一家能夠淘汰司機的自動駕駛公司可能會比競爭對手更有競爭力，從而主導市場。
包括汽車制造商，電商巨頭等公司，都在把注意力明確轉向自動駕駛卡車。一家自主卡車初創公司的創始人表示，有充分的理由相信，貨運行業可能會在這場移動革命中起到帶頭作用。
其中，短期的核心價值是降低傳統貨運的成本，有行業人士表示，“未來10年，運輸服務市場規模將超過2萬億美元。而自動駕駛卡車技術有潛力將成本降低50%以上。”
這種技術落地可行性來自于貨運行業的特殊性，大約80%的貨運路線是重復的，這大幅降低了自動駕駛卡車的技術障礙，因為它需要了解的道路和路況信息較少。這意味著，你可以以一種完全不同于Robotaxi的方式(任意A點到B點)，將貨運自動駕駛商業邏輯應用于這個市場。
智加科技公司相關負責人此前表示，下游客戶選擇自動駕駛卡車的一個主要因素是更高的燃油效率，這將使燃油成本至少降低15%。“毫無疑問，在Robotaxi大規模部署之前，自動駕駛卡車就已經準備好了。”
去年，戴姆勒卡車明確自己的目標是從L2跳過L3，在商業卡車運輸中，直接部署L4，這也被認為是提高安全性、效率和生產率的合乎邏輯的下一步。
作為全球第二大卡車制造商，沃爾沃集團也在今年宣布，預計2020年1月之后將成立了一個專注于自動駕駛運輸的新業務集團(自負盈虧、獨立核算)，其業務范圍涵蓋了采礦、港口和各類物流中心之間的貨物運輸等行業。
有業內人士表示，2020年和2021年全球將有不少自動駕駛卡車貨運試點展開，并且相信卡車運輸業將是第一個大規模采用自動駕駛的行業。更關鍵的是，卡車長距離自動駕駛的實現，未來的商業化投資回報也將越來越清晰。
但，實現這一目標的前提，是在足夠的資金支持下完成。在高工智能汽車看來，隨著2019年汽車制造商加緊在乘用車自動駕駛研發上的合縱連橫、降低研發成本，商用車自動駕駛行業也將步其后塵。考慮到商用車制造商的研發能力普遍弱于乘用車，合作研發更為緊迫。
而一些資金消耗殆盡的自動駕駛初創公司，則面臨出局的風險。
