據(jù)消息，百度、福特等參與投資的全球激光雷達(dá)巨頭Velodyne，剛剛決定裁撤中國辦事處20余人，不再直接在中國銷售激光雷達(dá)。
一位消息人士告訴虎嗅，Velodyne中國在周末接到美國總部正式通知，Velodyne 首席執(zhí)行官David Hall(大衛(wèi)·霍爾)最終決定將取消中國整個直銷團(tuán)隊與部分技術(shù)團(tuán)隊，僅保留幾名負(fù)責(zé)渠道與大客戶售后的人員，產(chǎn)品銷售恢復(fù)到剛進(jìn)入中國時的“代理模式”。
“一方面是產(chǎn)品自身在中國的價格競爭力問題，另一方面是中國自動駕駛市場的發(fā)展已經(jīng)幾乎陷入停滯。” 一位了解內(nèi)情的自動駕駛?cè)耸扛袊@。
眾所周知，作為一項重要的傳感器技術(shù)，通過發(fā)射激光來感應(yīng)與描繪障礙物的激光雷達(dá)，其核心價值是“可靠且準(zhǔn)確的測距能力”。
因此，它被圈內(nèi)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)淖詣玉{駛技術(shù)專家們視為 L3 級以上自動駕駛汽車必不可少的關(guān)鍵零部件。
而作為進(jìn)入市場最早且龍頭地位無可爭議的激光雷達(dá)頂級供應(yīng)商，Velodyne 在 2017 年以前幾乎壟斷了整個車載激光雷達(dá)市場。
其首席執(zhí)行官David Hall 雖然并不是激光雷達(dá)這一硬件的發(fā)明者，但其在激光雷達(dá)基礎(chǔ)上創(chuàng)造的「三維點云」系統(tǒng)，能夠利用單一且固定的視線來「發(fā)現(xiàn)」障礙物。
正是 Hall 的這一發(fā)明讓 Velodyne 的產(chǎn)品成為自動駕駛汽車的激光雷達(dá)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
因此，如果是兩三年前，你可以在任何大型自動駕駛會議中展出的 L4 級自動駕駛汽車車頂上，看到印有 Velodyne 標(biāo)識的大陀螺。
根據(jù) 2019 年 3 月 Velodyne 公開的一組數(shù)字顯示，自 2007 年以來，Velodyne 旗下激光雷達(dá)的銷量已經(jīng)突破 3 萬臺，銷售額達(dá)到 5 億美元。
此外，2016 年 8 月，Velodyne 也獲得了來自福特與百度(兩家各出7500萬美元)高達(dá) 1.5 億美元的聯(lián)合投資;
2018年，為了合作研發(fā)量產(chǎn)能夠進(jìn)入汽車供應(yīng)鏈體系的固態(tài)激光雷達(dá)，尼康也向Velodyne投資了2500萬美元(約合1.77億元人民幣);
而在今年，也就是2019年10月24日，這家激光雷達(dá)獨角獸又宣布獲得了韓國汽車零部件公司現(xiàn)代摩比斯(Hyundai Mobis)高達(dá)5000萬美元的投資。
然而，市場就是在這過去2年里發(fā)生了急劇變化。
一方面，大量激光雷達(dá)創(chuàng)業(yè)公司隨著自動駕駛賽道的投資熱潮，前赴后繼進(jìn)入市場;
而另一方面，所有相關(guān)企業(yè)早在 2016 年就提出的「大幅降低激光雷達(dá)成本」的目標(biāo)，如今并沒有實現(xiàn);
新老激光雷達(dá)公司3年前曾口口聲聲馬上就能推出的車規(guī)級產(chǎn)品——固態(tài)/混合固態(tài)激光雷達(dá)，則一直難產(chǎn)，讓“擁抱車廠”這條路始終徘徊在研發(fā)層面。
沒錯，如今大家還在靠結(jié)構(gòu)并不穩(wěn)定，而且“死貴”的機(jī)械旋轉(zhuǎn)式激光雷達(dá)“維持生計”。
換句話說，他們只能賣給有自動駕駛測試業(yè)務(wù)的公司。
這就讓老牌激光雷達(dá)公司Velodyne很尷尬，因為雖然他們可以生產(chǎn)出質(zhì)量最好、性能也不錯的機(jī)械旋轉(zhuǎn)式激光雷達(dá)，但是他們忽略了中國本土企業(yè)的“產(chǎn)品反向拆解能力”與“微創(chuàng)新”能力。
今年8月，Velodyne 向加利福尼亞地方法院提起兩份訴訟，起訴中國激光雷達(dá)創(chuàng)業(yè)公司速騰聚創(chuàng)與禾賽科技抄襲了自己的關(guān)鍵技術(shù)，并嚴(yán)重威脅到了公司業(yè)務(wù)。
但訴訟到現(xiàn)在來看似乎不了了之。
市場就是這么殘酷，在產(chǎn)品性能愈加相近的前提下，所有公司都會選擇價格更便宜的那個。
據(jù)一位Velodyne內(nèi)部人士告訴虎嗅，Velodyne的16線產(chǎn)品線(激光雷達(dá)線數(shù)越高，掃描清晰度越高，識別精度越高。16線也是大部分低端和高端自動駕駛車都會配置的線數(shù)，需求量最大，技術(shù)也最成熟)，已經(jīng)受到了速騰聚創(chuàng)的嚴(yán)重威脅，后者幾乎是前者價格的1/2。
而Velodyne高線數(shù)64線產(chǎn)品，則遭遇了禾賽40線產(chǎn)品的猛烈狙擊，后者還把生意做到了硅谷。據(jù)一位硅谷行業(yè)人士向虎嗅反映，舊金山街上在路測的很多車都頂著禾賽的激光雷達(dá)。這意味著，做高級別自動駕駛車(L3級以上自動駕駛車)的客戶也被搶走了一部分。
最后，象征著“把機(jī)械激光雷達(dá)做到了技術(shù)極致”的128線產(chǎn)品，零售價格高達(dá)70萬。雖然這個產(chǎn)品線讓Velodyne在市場中鮮有敵手，但“曲高和寡”，用的人也極少，能夠給Velodyne貢獻(xiàn)的銷售額也不多。
作為Velodyne的最大投資方之一，百度從今年也開始把自己車上的64線激光雷達(dá)都替換成了禾賽的40線激光雷達(dá)。
而在今年的百度開發(fā)者大會上，有百度工程師向虎嗅吐槽，說現(xiàn)在激光雷達(dá)同線數(shù)清晰度效果趨向一致的情況下，國內(nèi)廠商除了更便宜，技術(shù)支持也更及時。
此外，以運營L4級自動駕駛出租車車隊為商業(yè)目標(biāo)的中國自動駕駛獨角獸企業(yè)文遠(yuǎn)之行，也已經(jīng)把車上的Velodyne激光雷達(dá)替換成了禾賽的產(chǎn)品。
“你看百度都不用Velodyne的產(chǎn)品了，就知道他們在國內(nèi)是什么情況了，” 一位自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司從業(yè)者認(rèn)為，激光雷達(dá)市場老大在中國市場“混不下去”，根本原因是因為整個自動駕駛發(fā)展環(huán)境進(jìn)入了蕭條期，
“雖然不能說跟中美貿(mào)易摩擦沒有半點關(guān)系，但是你會發(fā)現(xiàn)這些新興零部件的發(fā)展都是基于自動駕駛‘潮汐’的漲落而定的。
自動駕駛賽道前途未卜，激光雷達(dá)技術(shù)瓶頸也遲遲突破不了(固態(tài)產(chǎn)品一直不行)，目前來看，這個市場其實小到只能容下幾個公司。”
我此前已經(jīng)不止一次談到“自動駕駛凜冬已至”的話題了。Velodyne的舉動只不過是這個大趨勢下的一個具體表現(xiàn)。
有Velodyne內(nèi)部人士向虎嗅透露，如果說此前激光雷達(dá)公司看的是自動駕駛增量市場，那么目前對于所有該市場的玩家來說，大家都只能守好自己的“一畝三分地”——重點維護(hù)存量市場。
“幾乎沒有新公司進(jìn)入自動駕駛賽道，我們的產(chǎn)品沒有什么新公司可以賣。
只能說有自動駕駛團(tuán)隊要擴(kuò)建測試車隊，有新需求。除了這種要求，我們新增的訂單很少。”
事實上，隨著越來越多的車企與自動駕駛技術(shù)公司認(rèn)為 L4 級以上自動駕駛乘用車短時間內(nèi)落地的希望非常渺茫，除了推遲或取消落地計劃，也開始將目標(biāo)向「優(yōu)化整車的 ADAS 功能」方向偏移，這顯然會影響整個車載激光雷達(dá)市場。
沒錯，大家只能去抱車企的大腿。
然而，車企在“自身難保”的情形下，能夠拿出錢來跟激光雷達(dá)公司做聯(lián)合研發(fā)的訴求就更加稀少了。
而那些“2021、2022年配有車載激光雷達(dá)的量產(chǎn)車會落地”的flag，除了被證明只是flag，也不知道能不能讓一些激光雷達(dá)公司撐到那個時候。
有消息人士告訴虎嗅，Velodyne中國與國內(nèi)外車企的研發(fā)項目，以及大客戶的批量采購項目都是保留的。譬如聯(lián)合研發(fā)混合固態(tài)的車規(guī)產(chǎn)品，但這些更多是3~5年的長遠(yuǎn)計劃。
“這些項目都是跟總部的研發(fā)團(tuán)隊直接溝通，進(jìn)行深度聯(lián)合研發(fā)，跟本土團(tuán)隊沒太大關(guān)系。我們這邊沒有實驗室和研發(fā)團(tuán)隊。”
而此前一位中國自主品牌車企工程師曾向虎嗅證實了這一說法，他們正在測試Velodyne的Mems混合固態(tài)產(chǎn)品Velarry系列，效果還不錯。
“對于這種或許真能過車規(guī)的量產(chǎn)產(chǎn)品，他們現(xiàn)在學(xué)聰明了，肯定不會公開任何產(chǎn)品細(xì)節(jié)的。”
如今，無論是量產(chǎn)整車，還是激光雷達(dá)，都還沒有一個成熟且獲得市場成功的產(chǎn)品出現(xiàn)。而后者在成本以及形態(tài)上的「進(jìn)步」，很大程度上決定了前者問世的時間。
這無疑更加凸顯了各家公司捍衛(wèi)技術(shù)知識產(chǎn)權(quán)的關(guān)鍵性。
“其實目前就從車廠反饋的情況來看，除了Velodyne和法雷奧，國外那些聲稱能生產(chǎn)固態(tài)激光雷達(dá)的明星公司，譬如innoviz和luminar，其實都沒什么進(jìn)展。” 一位車廠工程師吐槽。
在很大程度上，為了適應(yīng)目前自動駕駛發(fā)展滯緩的節(jié)奏，Velodyne在主攻車廠的同時，有選擇性地放棄了中國那些對機(jī)械式產(chǎn)品需求量不大的自動駕駛測試車隊訂單，恢復(fù)了幾年前剛進(jìn)中國時的“代理”模式。
“中國的市場不好啃，競爭也有自己的一套方式，這也是近年來許多外企紛紛退出中國的另一個原因。”
不僅僅是Velodyne遭遇了自動駕駛凜冬的打擊，其投資方百度自動駕駛事業(yè)群在近期一些架構(gòu)上的調(diào)整，也暗示了整個市場的奇妙走向。
此前有媒體報道，百度正在對智能駕駛事業(yè)群進(jìn)行組織架構(gòu)調(diào)整，推動合并L3智能汽車事業(yè)部與L4自動駕駛事業(yè)部。
但事實上，早在2016年12月百度內(nèi)部就爆出將拆分無人車業(yè)務(wù)。而當(dāng)時我們就發(fā)文猜測，L3事業(yè)部必將與L4事業(yè)部“合體”。
雖然多年來，自動駕駛行業(yè)美名曰“L3是漸進(jìn)式，L4是跨越式”，但是現(xiàn)在來看，根本沒有“跨越式”路徑。而且兩個事業(yè)部的技術(shù)部門本來做的就幾乎是同樣的事情。
有一位熟悉架構(gòu)調(diào)整的消息人士告訴虎嗅，2018年陸奇離職時就“留了一個尾巴”，當(dāng)時他有希望推動百度統(tǒng)一在各地的自動駕駛研發(fā)業(yè)務(wù)。
“資源不能共享，大家都在做同樣的事情，實在是浪費。北京一堆做視覺的，深圳一堆做視覺的，美國也有一堆做視覺的。當(dāng)時我在的時候，各地也幾乎都是互不搭理，也不通氣兒。”
但最終，無人車業(yè)務(wù)拆分以及L3與L4合并重組，一直到2019年11月才算完成。
而消除資源浪費，必然伴隨著“砍掉一部分重復(fù)的東西”——裁員。
一位硅谷地區(qū)的自動駕駛行業(yè)人士告訴虎嗅，百度美國辦事處(美研)原來100多人，但現(xiàn)在只剩1/3左右了。
“雖然說的是‘自愿離開’，但其實就是公司找你談，然后讓你簽‘自愿走’。”他認(rèn)為百度美研的實力很強(qiáng)，所以覺得很可惜。
另外，他表示今年百度在CES的展位也撤銷了，有點“一切低調(diào)從簡”的感覺。
“其實這也跟自動駕駛目前投入與產(chǎn)出不成正比有關(guān)，但為了節(jié)省開支，這樣做也是無奈。”
如今種種現(xiàn)實表明，對于發(fā)酵期過于漫長的「自動駕駛」來說，決定命運的，反而已經(jīng)不是技術(shù)了。
“整個市場急劇降溫，留下的都是有錢+深謀遠(yuǎn)慮的公司。”一位剛剛黯然離開Velodyne的員工表示。
