例如長沙市剛剛宣布啟用的100公里智慧高速項目，據(jù)悉就是通過在部分路段布局5G網(wǎng)絡(luò)，路側(cè)設(shè)備全息感知高速環(huán)境，與車內(nèi)通信設(shè)備和云控中心形成V2X系統(tǒng)，助力推進基于車路協(xié)同的智能網(wǎng)聯(lián)汽車試驗與應(yīng)用示范。
另外在浙江、廣西、江蘇、山東、湖北等地，也有類似的項目在同步推進。以至于有些人猜測，當未來道路足夠智慧了，是否就不需要在車上安裝各種傳感器就能夠?qū)崿F(xiàn)較高水平的自動駕駛。針對這個問題，在日前由蓋世汽車舉辦的2019第七屆汽車與環(huán)境創(chuàng)新論壇上，多位專家展開了激烈的討論。
聰明的車PK智慧的路 誰更勝一籌?
吉利汽車研究院總工程師劉衛(wèi)國指出，在自動駕駛方面，吉利前期也是一直立足于汽車本身來做的，通過給車輛加裝各種傳感器來實現(xiàn)智能化，但后來發(fā)現(xiàn)有一些問題確實是車輛本身沒法解決的，于是便開始研討如何把路端的信號加到車上，與車輛本身的智能化系統(tǒng)形成協(xié)同，讓車輛跑起來更容易一些。
今年5月，由吉利汽車與杭州灣新區(qū)政府共同打造的寧波杭州灣智慧城市國家級示范項目在2019年吉利汽車技術(shù)日暨第二屆龍灣論壇上正式簽約，據(jù)悉該項目旨在利用智慧道路上的傳感器感知、邊緣云計算、V2X/5G通訊等車路協(xié)同能力，參與自動駕駛車輛的行駛控制。不僅如此，為了于2022年在亞運區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)完全自動駕駛技術(shù)運營，吉利還參與建設(shè)了全國乃至全球第一條支持智能駕駛、無人管理的智慧高速公路——杭紹甬智慧高速，為亞運會提供更佳智能化的出行體驗。
而在車端，吉利則發(fā)布了智能駕駛系統(tǒng)——“爬行者”智能系統(tǒng)，該系統(tǒng)基于現(xiàn)有量產(chǎn)傳感器配置，利用V2X技術(shù)，借助“云端”“路端”“停車場端”的輔助設(shè)施，能100%實現(xiàn)自主泊車，解決最后一公里出行難題。
不過，盡管吉利在車路協(xié)同方面已經(jīng)進行了一系列的探索，劉衛(wèi)國坦言這條路線依舊面臨一些問題，比如怎樣把盡可能多的信息放到路端來提供，這就必然需要大量的投入，而一旦投入大了，如何產(chǎn)生最終的經(jīng)濟效益也將是一個不得不考慮的問題。
沃爾沃汽車集團亞太區(qū)主動駕駛技術(shù)負責(zé)人張立存亦認為，在實現(xiàn)自動駕駛的過程中，路端信息的加入是一個必需的過程，因為僅靠單車的智能，很多典型的駕駛場景是無法滿足安全駕駛需求的。“不過這兩條路線的落地時間會有較大的差別，目前來看，一定是先從單車的智能化開始，然后逐步應(yīng)用在部分場景、部分區(qū)域，之后隨著場景的擴充，加入路端信息，形成車路協(xié)同。”
而在騰訊周平看來，除了上面兩個條件，要實現(xiàn)自動駕駛的大規(guī)模商用還有一個必要條件是“很少的人”。值得一提的是，這一點目前在業(yè)內(nèi)其實也已經(jīng)達成了共識——當前越來越多的企業(yè)研發(fā)自動駕駛開始從限定場景做起，比如園區(qū)、港口、礦區(qū)、社區(qū)等，一個很重要的原因就是這些場景道路參與者相對較少，道路環(huán)境相對較簡單，對車速的要求較低，且車輛運營線路固定，短期內(nèi)更容易實現(xiàn)自動駕駛。
正因為如此，可以看到近期自動駕駛領(lǐng)域的融資也越來越偏向這幾個方向。比如做無人駕駛卡車的圖森未來，日前就宣布獲得1.2億美元的D2輪投資，用于拓展圖森未來的無人駕駛運輸服務(wù)。剛剛完成1億美元A輪融資的AutoX，主打的方向之一也是無人駕駛商用車市場。而硅谷創(chuàng)業(yè)公司Voyage雖略有不同——他們瞄準的是退休社區(qū)，欲利用自動駕駛汽車車隊為此類社區(qū)提供按需網(wǎng)約車服務(wù)，但就無人車運營的環(huán)境來看，特征與前面幾種也基本吻合。
車路協(xié)同有望率先在中國落地
相較于單車智能化，車路協(xié)同由于可以很好地實現(xiàn)車與車、車與路、車與人、車與交通基礎(chǔ)設(shè)施之間的信息交互和共享，真正促成智慧出行，正逐漸成為自動駕駛玩家們的一個新的關(guān)注點。放眼市場，當前越來越多的企業(yè)開始從僅著眼于單車智能，逐漸向路端智能化延伸。另一方面，交通運輸部作為道路交通的主管部門，也在積極推動各地智慧交通的建設(shè)。鑒于此，縱目科技副總裁陳超卓認為，車路協(xié)同有望率先在中國做起來。
具體來看，在車路協(xié)同方面目前以科技公司發(fā)展較為迅速。比如百度，早在去年9月就發(fā)布了全球首個車路協(xié)同開源方案，主要針對的是高速公路、停車場、城市道路三大典型場景，并于今年初正式開源Apollo 車路協(xié)同解決方案。
憑借該方案，目前Apollo 在政產(chǎn)學(xué)研各個領(lǐng)域建立了廣泛的合作關(guān)系，開展車路協(xié)同聯(lián)合創(chuàng)新。其中特別值得一提的是與長沙的合作，基于該項合作，去年底百度Apollo就完成了全國首例L3及L4級別等多車型高速場景自動駕駛車路協(xié)同演示。今年9月26日，百度在長沙宣布，自動駕駛出租車隊Robotaxi試運營正式開啟。據(jù)悉此次百度試運營車輛是其與一汽紅旗聯(lián)合研發(fā)的”紅旗EV”，是Apollo自動駕駛技術(shù)迭代的最新成果，該車在自動駕駛軟硬件、產(chǎn)線前裝量產(chǎn)能力、車內(nèi)人機交互、安全冗余保障以及云端車隊管理等方面進行了全方位升級優(yōu)化，并前裝了Apollo定制版OBU，能夠和智能網(wǎng)聯(lián)路側(cè)設(shè)備進行L4級車路協(xié)同感知駕駛，實現(xiàn)聰明的車與智能的路緊密結(jié)合，堪稱中國首批前裝量產(chǎn)L4級自動駕駛乘用車。
騰訊也于今年5月發(fā)布了其5G車路協(xié)同開源平臺，該平臺實現(xiàn)的應(yīng)用場景主要包括四個：高精度定位、實時路況更新、輔助安全駕駛和規(guī)避交通違章，從人、車、路三個維度，提升駕駛體驗和駕駛安全，助力5G時代智能網(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)用的快速落地。在騰訊看來，智能汽車和智慧道路二者之間的結(jié)合可以帶來很多好處，比如降低車端的傳感器成本，提升車輛識別的準確率和識別的范圍，降低自動駕駛車輛的復(fù)雜程度等。
不僅僅是企業(yè)，政府部門亦在規(guī)劃對道路進行智能化改造。今年2月，交通運輸部發(fā)出通知，決定在北京、河北、吉林、江蘇、浙江、福建、江西、河南、廣東九省加快推進新一代國家交通控制網(wǎng)和智慧公路試點，路運一體化車路協(xié)同列為重點方向之一。隨后，各地都開始加緊建設(shè)車路協(xié)同的試點工程，如杭州下文將杭紹臺高速公路列為全省智慧高速公路試點示范項目，江西則在昌九高速南昌新祺周到永修收費站近10公里路段上試點打造“智慧高速”。
在道路工程施工方面，同樣在積極謀變。過去交通工程里所做的車道線、交通標牌、紅綠燈，都是給人看的，而未來的自動駕駛汽車主要是靠傳感器來識別這些標志，因此若還沿用之前那套設(shè)計理念，將不符合智能汽車的識別邏輯。故近兩年一些交通工程開始考慮在項目中采用新的車道線材料、新的交通標志設(shè)計理念，就是為了幫助智能汽車更好地識別。
正是這樣多管齊下，盡管在部分自動駕駛關(guān)鍵技術(shù)方面，中國并沒有走在全球前列，但在發(fā)展車路協(xié)同，推動自動駕駛加速商業(yè)化這條路上，目前國內(nèi)政產(chǎn)學(xué)研已經(jīng)達成了高度的一致，這是中國相較于其他很多國家不同的地方。也正是因為這一特色，使得中國在自動駕駛商業(yè)化這場角逐中，有望趕超其他國家，走在最前面!
