這個(gè)七月，特斯拉似乎有點(diǎn)“水逆”。先是其第二季度財(cái)報(bào)不佳引致股價(jià)大跌，后續(xù)更接連爆出Model S再次自燃、Model3被疑“偷工減料”等事件。
來到八月，這股水逆的趨勢還沒消散，特斯拉頭疼的事情仍然在接踵而至。
而這次，卻是特斯拉引以為傲的自動(dòng)駕駛技術(shù)“遭重?fù)?rdquo;。
據(jù)外媒報(bào)道，美國汽車安全中心正在考慮聯(lián)手美國消費(fèi)者保護(hù)組織、美國聯(lián)邦貿(mào)易委員會(huì)和加州汽車管理局對特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)展開調(diào)查。
而調(diào)查的起因，便是由于今年三月特斯拉車主在使用駕駛輔助系統(tǒng)Autopilot時(shí)發(fā)生車禍身亡。
事故發(fā)生后，車主家屬已經(jīng)起訴特斯拉，這也是兩個(gè)月來特斯拉因自動(dòng)駕駛車禍導(dǎo)致的第二起訴訟。
一面是以“安全”作為宣傳點(diǎn)，一面是訴訟纏身、機(jī)構(gòu)調(diào)查，到底特斯拉自動(dòng)駕駛是否存在問題?而事故頻發(fā)的背后，到底是“人為”，還是“技術(shù)不成熟”所致?
“虛假宣傳”成特斯拉自動(dòng)駕駛“禍因”?
特斯拉因自動(dòng)駕駛發(fā)生的車禍，最早是在中國。
2016年1月20日，一輛特斯拉ModelS在京港澳高速邯鄲段行駛時(shí)，與前方道路清掃車發(fā)生追尾事故，司機(jī)不幸身亡。而這起事故，也被認(rèn)為是全球首例“自動(dòng)駕駛”致死車禍。
同樣在2016年，一名司機(jī)在特斯拉Model S在佛羅里達(dá)州高速公路上使用自動(dòng)駕駛模式時(shí)，撞上半掛車，導(dǎo)致其死亡。
之后在2018年的3月，一輛處于自動(dòng)駕駛模式的特斯拉汽車在加利福尼亞州的一個(gè)路障上墜毀，造成了一38歲的男子當(dāng)場死亡······
進(jìn)入2019年后，此類事故仍層出不窮。
今年7月，一位Model 3車主開啟著AutoPilot的Model 3在左側(cè)超車道行駛，遇到面前突然出現(xiàn)一排隔離樁時(shí)并未激活減速、變道或是緊急制動(dòng)，而是一路沖了上去，最終連續(xù)撞倒多達(dá)11個(gè)隔離樁后才緩緩?fù)Ｏ隆?/p>
從現(xiàn)實(shí)情況來看，雖然難以明確將此類事故完全歸咎于特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)缺陷。
但細(xì)究背后更深層次的緣由，或許是特斯拉本身對其自動(dòng)駕駛技術(shù)“安全”的過度宣傳。
前些日子，特斯拉發(fā)布了2019第二季度新版Autopilot安全報(bào)告。
根據(jù)2019年第二季度的情況顯示，特斯拉在開啟Autopilot的情況下，約每327萬英里發(fā)生一次事故。
同時(shí)，特斯拉在未開啟Autopilot但開啟主動(dòng)安全系統(tǒng)時(shí)，約每219萬英里發(fā)生一次事故。
此外，在兩項(xiàng)系統(tǒng)都未開啟時(shí)，特斯拉約141萬英里發(fā)生一次事故，而美國所有車輛平均發(fā)生事故里程為50萬英里。
就報(bào)告結(jié)論而言，其實(shí)并不能完全令人信服。
首先Autopilot的使用環(huán)境更多的是在高速公路、或是封閉道路上，并非是城市道路的駕駛環(huán)境。而車輛在城市道路駕駛時(shí)，其實(shí)更容易發(fā)生事故。
所以，在樣本量和測定環(huán)境就存在問題時(shí)，特斯拉自動(dòng)駕駛是否真的像報(bào)告中顯示的那樣，比人類駕駛安全，尚且不能“蓋棺定論”。
而特斯拉對“安全”的宣傳，很容易讓消費(fèi)者在潛意識(shí)里形成——我可以很放心的讓車自己來開，甚至出現(xiàn)放棄汽車控制權(quán)的情況。
現(xiàn)階段，自動(dòng)駕駛作為一個(gè)尚未完全成熟的技術(shù)，在開啟過程中，仍需車主“全神貫注”的把注意力放在周遭交通情況上。
吳曉波在《大敗局》里提到過關(guān)于創(chuàng)業(yè)者的“失敗基因”，其中排在第一的，便是普遍缺乏道德感和人文關(guān)懷意識(shí)。
“他們的生活都十分儉樸，為人真誠坦率，做事認(rèn)真投入。”
“然而，在市場上，企業(yè)對民眾智商極度蔑視，在營銷和推廣上無不夸大其詞，隨心所欲。這種種的蔑視、漠然和淡薄，最終必定會(huì)傷害到企業(yè)家自身及他們的事業(yè)。”
事實(shí)上，特斯拉在自動(dòng)駕駛技術(shù)尚未成熟階段，便一意宣傳其技術(shù)的“安全性”，顯然是把“試錯(cuò)成本”推給消費(fèi)者。
而這做法本身，似乎顯得頗有些“不負(fù)責(zé)任”的意味。
最終，特斯拉也會(huì)“自食其果”。
技術(shù)和安全的權(quán)衡
就特斯拉現(xiàn)階段的自動(dòng)駕駛技術(shù)而言，在落地方面確實(shí)領(lǐng)跑一眾車企。
不過，在自動(dòng)駕駛這門大生意中，“速度”固然重要，但“做法”同樣重要。
比如，滿懷期待部署了自動(dòng)駕駛技術(shù)，最終換來的卻是事故和傷亡。
如果技術(shù)帶來的是事故和傷亡，公司的聲譽(yù)就會(huì)受到影響，進(jìn)而自動(dòng)駕駛技術(shù)的價(jià)值就會(huì)完全清零。
隨后就是艱難的重塑自我——這是因?yàn)橄胫匦纶A得消費(fèi)者的信任并不容易。
同時(shí)，在飛速發(fā)展的趨勢之下，自動(dòng)駕駛行業(yè)似乎仍難掩“集體浮躁”。
譬如特斯拉竭力宣傳的背后，也是基于其對資本的“訴求”。
現(xiàn)階段，資本的快速涌進(jìn)、測試時(shí)間的不足和技術(shù)的相對不成熟，都有可能成為阻礙自動(dòng)駕駛發(fā)展的因素。
因而，自動(dòng)駕駛行業(yè)如何走向“規(guī)范化”，或許才是需要進(jìn)一步論證的命題。
寫在最后
盡管目前自動(dòng)駕駛技術(shù)可以輔助人類駕駛員駕駛，使人為駕駛更安全，但目前該技術(shù)還沒有達(dá)到人類可以不掌控汽車操作權(quán)的地步。
而特斯拉這種“過度”宣傳的做法，事故發(fā)生時(shí)便是難辭其咎。
但自動(dòng)駕駛現(xiàn)階段還有很長的一段路要走，我們還需多面、辯證地看待這項(xiàng)技術(shù)。
從消費(fèi)者角度來講，對于自動(dòng)駕駛的認(rèn)知需要提高，主動(dòng)了解相關(guān)技術(shù)，明確“輔助駕駛系統(tǒng)”和“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”概念以及系統(tǒng)應(yīng)用的限定場景。
此外，我們既要謹(jǐn)慎看待車企的宣傳，客觀了解自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)際發(fā)展、應(yīng)用情況，按照系統(tǒng)操作要求駕駛，同時(shí)也不該盲目關(guān)注負(fù)面新聞而忽視該技術(shù)的進(jìn)步與引領(lǐng)的產(chǎn)業(yè)變革。
